第一章 绪 论

一、规划背景

车用能源的稳定、清洁供应是我国经济社会发展的战略问题，也日益成为人民群众关注的焦点。目前普遍认可纯电动汽车是环保产品，该类产品具有零排放、节约能源、使用成本低等优点，电动车的能源转化效率（90%左右）远高于传统燃油车能源转化效率（17%左右）。习近平总书记指出，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，新能源汽车创新要统筹规划。据初步统计，截至2015底宁德市共计推广应用新能源汽车468辆。电动汽车在我市推进相对缓慢，主要原因一方面在于电动汽车电池存电量及一次充电后的续航能力仍存在明显瓶颈，另一方面充电基础设施布局很不完善，也是制约电动汽车发展的一个重要因素。

为完善基础设施建设，2015年10月国务院发布了《国务院办公厅关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》（国办发〔2015〕73号），意见指出要加大电动汽车充电基础设施建设力度，新建住宅配建停车位应100%建设充电设施或预留建设安装条件，大型公共建筑物配建停车场、社会公共停车场建设充电设施或预留建设安装条件的车位比例不低于10%。每2000 辆电动汽车至少配套建设一座公共充电站。鼓励建设占地少、成本低、见效快的机械式与立体式停车充电一体化设施。到2020年，基本建成适度超前、车桩相随、智能高效的充电基础设施体系，满足超过500万辆电动汽车的充电需求。

目前我国新能源汽车推广应用试点工作已取得一定成效，而福建省近几年对新能源汽车及其基础设施的推广应用进行了探索。省住建厅、省发改委相继制定发布了《关于加快充电基础设施建设促进新能源汽车推广应用的实施方案》（闽发改能源〔2017〕649号）、《福建省电动汽车充电基础设施专项规划导则（试行）》，在财政、公共领域推广、充换电设施建设、用电支持、商业模式、产业发展、组织保障、技术措施等各方面均提出了相应的保障措施，推进新能源汽车的推广。

同时，为配套支撑电动汽车充电需要，加快新能源汽车在我市推广应用，我市发布了《关于加快宁德市充电基础设施建设促进新能源汽车推广应用的工作方案》（宁发改投资〔2017〕88号）及《关于加快推进新能源汽车推广应用和产业发展的实施意见》（宁政办〔2017〕258号），为我市充电基础设施建设明确了目标。

为适应新能源汽车加快发展的新形势，积极推进新能源汽车示范运营工作，科学合理地规划布局充电服务设施，落实保障充电设施用地，为新能源汽车行业有持续、健康的发展创造良好的环境，我院受宁德市发改委委托，特此开展《宁德市主城区“十三五”电动汽车充电基础设施发展规划（2016—2020）》的编制工作。本规划用于指导和全面推进宁德市新能源汽车充电场站和配套设施建设，带动全市的电动汽车的推广应用，促进节能减排，打造低碳宁德，为建设资源节约型和环境友好型的宜居宜业城市提供有力支撑。

二、电动汽车推广应用分析

1.2.1电动汽车产业发展趋势

汽车在带来生活便利的同时也污染了环境。其尾气排放引起了城市的热岛效应，同时也造成了酸雨、雾霾等大气环境问题。随着民众环保意识的提高，降低汽车尾气污染的呼声与日俱增，交通能源动力系统的变革已经是大势所趋。

在石油资源逐步枯竭和环境污染严重的双重压力下，大力发展新能源汽车已经成为国际社会的共识。目前普遍认可纯电动汽车是环保产品，该类产品具有零排放、节约能源、使用成本低等优点，车载电池可能产生的环境问题在严格做好生产和回收环节管控的基础上也容易得到集中治理。电动车的能源转化效率（90%左右）远高于传统燃油车能源转化效率（17%左右）。

经过多年的发展，2015年电动汽车行业爆发性增长，包括电动汽车与插电式混动车在内，电动汽车在全球的年销量突破了50万辆。在政府的大力推动下，我国电动汽车产销两旺，2015年已成为电动汽车的全球最大生产和销售市场。

1.2.2推广新能源汽车政策解读

为加快推进我市新能源汽车推广应用和产业发展，构建绿色发展的产业体系，经市政府同意，结合宁德实际，宁德市人民政府办公室提出了关于加快推进新能源汽车推广应用和产业发展的实施意见。

1）加快新能源汽车推广应用。扩大新能源汽车在城市公交、环卫、物流快递、邮政、车站、景区等公共服务领域推广应用，鼓励公共机构和私人消费者购买使用新能源汽车，到2020年，全市累计推广新能源汽车3万辆。

2）完善新能源汽车充电设施。按照“适度超前、车桩相随、智能高效”的原则，加强规划引领，将充电设施建设和配套电网建设与改造纳入城乡规划，到2017年底前，全市境内的高速公路干支线固定充电桩及移动储能充电设施实现全覆盖，到2020年全市累计建成固定充电桩及移动储能充电设施3万个以上。

3）加快车辆推广应用。2017-2020年，对购买一手新能源汽车且在市内注册上牌的购车者，省、市、县（市、区）财政按照中央财政同期补助标准给予不超过50%的补助。加快启用新能源汽车专用号牌；对新能源汽车在市内收费道路、桥梁、隧道通行等方面给予一定补贴，为新能源物流车发放允许在城区内道路通行的通行证；鼓励公共停车场、旅游景点、商场、物业等管理区域内设置一定比例的新能源汽车专用停车位，政府投资的公共停车场（点）停放新能源汽车2小时以内免费，鼓励社会停车场（点）对新能源汽车停放给予优惠。

4）支持充电设施建设。规划部门负责在2017年底前完成编制或修编市本级中心城区相关专项规划，将独立占地的集中式充换电站纳入公用设施营业网点用地。国土部门优先安排土地利用年度计划指标。财政部门要对充电基础设施建设继续给予适当补助。发改部门要明确充电基础设施建设投资运营管理流程。经信部门牵头组织充电基础设施建设竣工验收。供电公司要按照“适度超前”原则，做好相关电力基础网络改造建设，简化充电基础设施建设单位的报装业务流程，对经竣工验收合格的充电设施及时送电启用；同时要按照宁德市政府2016年10月19日印发的《宁德市人民政府常务会议纪要》（第63次）纪要精神，充分发挥充电基础设施建设主体作用，加大充电基础设施投资力度。对向电网经营企业直接报送接装电的经营性集中式充换电站用电，暂免收基本电费，电度电价按大工业目录电价减半执行。各有关单位要培育发展充电服务领域优势龙头企业，鼓励企业在公共充电网络不完善的区域按需配置移动储能充电车，形成开放、竞争的充电服务市场。

三、规划目标及原则

1.3.1 规划对象

充电基础设施是指为电动汽车提供电能补给的相关设施的总称，包括充电智能服务平台、集中式充（换）电站和分散式充电桩等，是新型的城市基础设施，是保证电动汽车和电网安全、可靠、经济提供电能的充电系统。本次规划对象主要有：电动汽车充电设施，包括充电桩（群）、充电站等形式。

充电桩是直流充电桩与交流充电桩的统称。充电桩由桩体、电气模块、计量模块等组成。

1、直流充电桩是指固定安装在电动汽车外、与交流电网连接，采用传导方式为电动汽车提供直流电源的专用供电装置。除供电外，通常还具有监控测、保护、计量、计费、通信等功能。

2、交流充电桩是指固定安装在电动汽车外、与交流电网连接，采用传导方式为具有车载充电机的电动汽车提供交流电源的专用供电装置。除供电外，通常还具有监控测、保护、计量、计费、通信等功能。

3、独立占地的集中式充（换）电站：不与公共停车场、建筑物配建停车场等合并建设的，独立占地且符合用地规划的充（换）电基础设施。

1.3.2 规划目标

通过城市规划的先导性，为全市的电动汽车充电设施提供科学合理的规划研究指引，为电动汽车在全市的发展与推广打下坚实的基础。本次规划通过对新能源公交车辆和社会车辆及其配套基础设施的现状分析，找出发展存在的问题，在此基础上，结合新能源发展相关政策，科学预测，合理选址，规划期末初步建成布局合理、完善先进、安全可靠的新能源汽车充电设施系统，成为城市智能电网组成部分，形成便捷、可靠的新能源汽车充电服务网络，全面满足新能源汽车充电需求，促进节能与新能源汽车推广示范和发展，为建设资源节约型和环境友好型社会奠定基础。

具体来说，即结合城市交通发展及交通需求特征，以及国家、省、市各级新能源汽车发展政策，明确宁德市新能源车辆规划期内发展规模，制定宁德市新能源汽车充电场站布局规划，提出新能源汽车充电设施规划建设思路，落实新能源汽车充电场站建设用地，以及新能源汽车推广相关保障政策，为完善交通行业新能源汽车发展提供各项支撑。

按照“专（自）用为主、公用为辅，快慢结合、城际衔接”的原则，逐步形成以用户居住地停车位、单位停车场、公交、出租车场站等配建的专（自）用充电基础设施为主，以公共停车场、道路停车位、独立充（换）电站等公用充电基础设施为辅的充（换）电服务网络，并结合骨干高速公路网，建设与城市充电基础设施相衔接的城际快充网络。

1.3.3 规划原则

坚持协调兼顾原则。充电设施布局规划要符合国民经济和社会发展规划、城市（镇）总体规划、土地利用总体规划等，与城市综合交通、电力设施等规划相衔接，与城市公交、公路客运、停车场、加油站等设施建设有机结合，避免对城市交通、景观造成负面干扰和影响。

坚持因地制宜原则。根据各地发展需求和应用特点，紧密结合不同领域、不同层次的充电需求，分类有序实施，合理布局充电基础设施，科学确定建设规模和空间布局。同步建设充电智能服务平台，形成较为完善的充电基础设施体系。

坚持适度超前原则。对电动汽车推广应用进度快的地方，更要超前加大充电基础设施建设力度，适应电动汽车产业发展的需要，保证居民放心购买、使用电动汽车。

坚持重点推进原则。对公交车、出租车、公务车和市政专用车先行先试，以试点和示范带动电动汽车的推广应用。充电基础设施规划建设应避免行政区划的割裂，根据车辆运行特征及居民出行特征统筹考虑，合理布局。

第二章  上位相关规划分析

本次规划主要与《宁德市城市总体规划（2011-2030）》、《宁德市主城区停车系统专项规划（2016-2030）》相对接，分析对本规划区域的相关阐述，同时结合其他规划。

一、宁德总规对综合交通的规划

2.1.1 城市发展目标

确定宁德城市总体发展目标为：海西东北翼中心城市，对接长三角前沿区域、对台交流合作重要平台、临港先进制造业基地、东南沿海重要港口枢纽、海西特色文化和生态旅游目的地、生态宜居海湾新城。

2.1.2 长途客货运站

宁德中心城区范围的长途客运站主要集中在蕉城区。现有公路客货运站3处，基本满足城市现状客运需求。

2.1.3 公交线路及场站 

公交线路主要集中在蕉城区。现状宁德市拥有公交车149标台（其中40标台服务郊区）。共有公交线路18条，线路总长192公里，日运营里程3.7万公里。

占地23亩的鹤峰路公交停车场已建成，占地67亩的东侨停车保养场正在建设之中。

公交站点方面，目前宁德市区首末站有14个，皆无首末站用地，临时占用城市道路用地或空地，无回车道和候车廊及司机休息设施。已建中途停靠站共有33个：蕉城路11个、八一五路5个、南环路4个、东湖路4个、城东路8个、体育中心1个。公交停靠站点缺乏统一规划，站距不均，乘客换乘不方便；停靠站点建设水平较低，只有一部分是港湾式停靠站，其它均是占道停靠。

2.1.4 公共停车场

蕉城区现在拥有城东、单石碑、后岗、后岗配客站等4个社会停车场、21个公共配建停车场及八一五路、南环路、蕉城路路面停车泊位等，拥有大车泊位205个，小车泊位达到854个。

近年来随着经济增长，宁德机动车呈现快速增长的趋势，但停车场的建设滞后。目前宁德市车辆停放主要以路边停车为主，目前中心城区的停车场现有六个，总面积3802平方米。

2.1.5 客运站

主城区设置5个客运站点。保留2个即宁德客运站和宁德客运南站，规划新建宁德火车站前客运站、高铁客运站和漳湾客运北站（沈海高速漳湾出口东侧）。

宁德客运站：中短途客运为主，提供省内跨市和市内的公路旅客出行服务，进行适当改造升级，以改善运营环境，提高运行效率。

宁德客运南站：综合客运站，以长途客运、快速客运为主，提供宁德至周边省市的跨省、市的公路客运服务，

宁德火车站前客运站：为了支撑城市东兰片区、闽东工业园区以及临海工业区的建设发展和配合铁路、高速公路运输的需求，规划在东侨核心区内部宁德火车站西北侧新建中心客运站，中短途为主，为宁德火车站提供公铁联运服务

高铁客运站：规划高铁站向东开口设置广场，在高铁站广场北侧规划客运站，为滨海新城提供便捷服务。

漳湾客运北站：在沈海高速公路漳湾出入口东侧规划客运北站，便捷服务工业区人群。

2.1.6 公共交通规划

快速公交系统：规划形成“南网北环”加枝状延伸的公交廊道布局，

“北环”为郑岐路-官昌南路-闽东东路-进海路-南天北路-郑岐路，将北部工业园与东兰组团、滨海新城连接起来；“南网”采用两横四纵的网络型公交廊道串联各城市组团，两横分别为闽东路-进海路和万安路-贵岐路，四纵分别为宁川路、福宁路、金马路和滨海大道。

公交枢纽：规划5处公交枢纽站，分别为中央公交站（结合火车与汽车客运站设置）、公交西站（与老城区宁德客运站相结合）、公交南站（与客运南站相结合）、公交东站（与滨海新城客运东站和水上客运中心相结合）和公交北站（与高铁站和客运北站相结合）。

公交车辆：城市公共汽车规划拥有量，大城市应大于每千人1辆标准车。规划宁德2030年公交运营车辆数为750标台。

公交站场：宁德2030年需公交停车保养场总用地为127500 m2左右。共设4处停车保养场，每处用地规模在2～4公顷之间。

2.1.7 公共停车场规划

结合城市出入交通停车需求、公共设施用地分布和车流集散情况，布设城市公共停车场。停车场的分布应均匀，保持一定的服务半径。停车场用地面积和停车位规模应根据停车场性质、车种组成和停放时间长短等因素来确定。

根据《城市道路交通规划设计规范》的规定，公共停车场面积可按规划人口每人0.8～1.0平方米，在鼓励公交发展的前提条件下按照人均0.8平方米的低值计算，需要停车面积60万平方米，其中30%为地面公共停车场，70% 结合公共设施和广场设置地下公共停车场和立体停车场。

主要布局在火车站、体育场、长途汽车站、医院、行政中心和会展中心周边等。具体规模按照国家和福建省城建、交通有关部门的规定配置。

2.1.8 物流和货运系统规划

物流主中心主要依托宁德市域内的港口建立物流园区，充分利用它们的功能条件、发展基础以及现有的政策环境，主要发展面向宁德市国际性企业的国际物流服务以及面向腹地的外贸物流服务。

宁德漳湾综合物流园区为宁德物流体系的核心。宁德漳湾综合物流园区由沿海铁路货运站和临港物流组合而成（两者通过疏港公路和铁路连接）。

近中期利用漳湾良好的公（路）铁（路）水（航运）基础设施和产业配套条件，加快推进铁路物流园区和临港物流建设的前期工作，发展仓储、保税物流、配送联运、集装箱运输、商务贸易、保税加工等为主的生产性服务业，逐步建成以漳湾为重点的环三都澳区域现代综合性物流园区。

城澳作为物流次中心结合城澳港口作业区建设，主要承担货物中转以及散杂货、集装箱的运输、储存、装卸搬运等功能。

二、主城区停车系统专项规划

1、停车场建设（尤其是公共停车场）严重滞后，现状需求总量达到3.6 万个，供应总量仅为6937 个；公共停车泊位需求2160 个，供应仅有1544 个（2012 年底）；建筑停车配建标准自2002 年才开始设施（且标准偏低），历史欠账严重；宁德自2005 年以来，私人汽车保有量增长率保持在21%，至今小汽车保有量已达到8.67 万辆。

2、规划共布局282 个公共停车场（库），共33306 个停车泊位。规划期末宁德市人均公共停车场面积将达到1.2m2，高于国家标准《城市道路交通规划设计规范》中的规定（人均公共停车场面积至少达到0.8m2）。

3、规划对宁德市建筑物停车配建指标进行了研究、调整。为了更好的指导配建停车场的建设，本次规划提出对旧城区和外围区执行不同配建指标，以起到对交通的调控作用。

4、规划提出了停车场交通组织的主要原则和工作流程，停车场建设前需对规划停车场周边的土地利用规划及道路交通网络的承载能力进行综合分析，进一步确定该规划停车场实施的可行性、停车场规模、出入口位置以及相应的交通组织方案。

5、近期建设计划拟在2017—2019 年三年间建设公共停车场（库）26 处，4736 个泊位，届时宁德城市停车难问题将能得到大大缓解。

三、电力专项规划

发展区域联系快速、市区联系便捷的公交导向的交通系统。在区域上衔接福州和长三角区域，强化枢纽衔接、支持区域交通基础设施共享；在市域上构建主城区与外围县市、主城区之间集约、紧凑、高效的联系，形成可持续、低碳的现代化城市综合交通系统；构建绿色便捷的公交系统，倡导公交优先，并引导城市空间结合大运量公交站点进行发展。参考宁德市城市总体规划发展定位，确定道路与交通设施用地负荷指标选取为5W/m2。

四、主城区“十三五”公共交通发展规划

到“十三五”末，市区万人公共交通车辆拥有量达到12标台以上，基本满足群众出行要求；站点覆盖率以300m半径计算，老城区不小于90%，新区不小于65%；以500m半径计算，老城区实现100 %全覆盖，新区不小于90%。公交车辆进场率达到100%，公交场站用地达到210m2/标准车以上，公交首末站及停保场发展规模满足运营车辆要求。

五、宁德市近期建设规划规划

2.5.1 总体发展目标

依托重大项目和产业带动，加快临港布局、环湾建设,加强中心城市配套及宜居环境建设,推动港口物流、临港产业等湾区功能集聚发展，基本建成经济繁荣、品质优越、生态优美的海峡西岸东北翼中心城市、新兴产业基地，东南沿海区域性综合交通枢纽，绿色宜居滨海旅游城市、军民融合创新示范区。

2.5.2 交通完善策略

加快构筑环湾综合交通体系，特别是疏港通道、城区间、组团间及衔接城市重要功能区的交通干道建设，处理好接驳点的交通组织关系，做到多式联运的无缝对接。坚持基础设施先行，打造东南沿海区域性综合交通枢纽，构建适度超前、功能完善、安全高效的现代化基础设施体系。

2.5.3 规划人口

规划2020年主城区47.3万人（含三都岛群区），其中城镇人口33.46万人，暂住人口13.58万人。

2.5.4 规划人口

旧区结合旧城更新与地下空间开发，建设地面、地下停车场，鼓励立体停车楼、综合开发等多种形式的停车空间建设；新区按配套要求有序引导建设，逐步形成布局合理、使用方便的公共停车供应体系，近期重点建设主城区旧汽车北站、单石碑环岛西北侧、宁德汽车南站东侧、火车站西侧，金马北路东侧、疏港公路北、金龙大厦、人民影院、东湖市场等停车场，进行白马城区湾坞、下白石与海西宁德工业区溪南、沙江的公共停车场建设。

六、其他相关规划

此次规划还应与主城区涉及的各类规划做具体对接，避免发生在用地及公共设施等方面与充电桩布点上的冲突，制约主城区充电基础设施建设。

第三章  城市发展及新能源汽车产业

一、地理区位及行政区划

宁德市位于我国东部沿海中段，台湾海峡北端，长江三角洲和珠江三角洲经济区的交接地带，处于福建省会城市福州经济圈的北缘，闽浙交汇地带。地处东经118°32"-120°43"、北纬26°18"-27°40"之间，南连福州，北接浙江，西邻南平，东面与台湾省隔海相望。宁德市域现辖蕉城区、福安市、福鼎市、霞浦县、柘荣县、周宁县、寿宁县、屏南县、古田县9个市、县（区）行政区和1个东侨经济技术开发区。2010年底，全区拥有124个乡级行政单位，其中51个乡，61个镇，12个街道。主城区指中心城区中蕉城区行政区划范围，约660平方公里。包括蕉南街道、蕉北街道、七都镇、八都镇、漳湾镇、金涵畲族乡、三都镇、飞鸾镇、城南镇。

二、社会经济发展及人口规模

3.2.1 经济发展

“十二五”期间，宁德经济保持快速增长。2015年全市地区生产总值1487.65亿元，是2010年的近2倍，基本达到原规划目标；人均地区生产总值5.2万元，是2010年的2倍。公共财政总收入147.4亿元，是2010年的2.3倍；地方公共财政收入104.39亿元，是2010年的2.6倍，实现在全省位次前移。固定资产投资累计完成4481.39亿元，是“十一五”的3.5倍；城镇居民人均可支配收入25990元，是2010年的1.5倍；社会消费品零售总额465.45亿元，是2010年的2倍。三次产业结构由2010年的18.5:42.9:38.6调整为17:51.1:31.9，区域经济竞争力进一步增强。

3.2.2 人口规模

2015年主城区建成区人口约30.76万人，与城市总体规划及近期规划建设规划的人口规模差异较大。

三、城市发展及用地情况

主城区呈现主体向东、南北拓展，白马城区逐步从赛江两侧向东面海展开，环湾发展态势初现。2015年主城区33.52平方公里，城市规模不断扩大，但用地增长落后于总规及近规用地增速预期，城市建设用地未达到规划预期的用地规模。总体规划确定的发展方向是环湾沿海集中。“十二五”期间，主城区环东湖两岸的大型公共服务设施和民生项目建设明显；东侨工业区以新能源和制造业项目推进;漳湾临港工业区以漳湾镍合金项目推进；飞鸾以宁德国家农业科技园区核心区项目推进；近期建设的重点区域东侨工业区、漳湾临港工业区；东兰组团的火车站片区；金涵组团的公共服务配套区；飞鸾组团的北拓区。

四、机动车发展水平

近年来，宁德市机动车持续高速增长，2011年，汽车类24539辆，蕉城区23486辆，东侨经济开发区1053辆；摩托车38619辆，蕉城区38618辆，东侨经济开发区1辆。2012年，汽车类29868辆，蕉城区28302辆，东侨经济开发区1566辆；摩托车43743辆，蕉城区43741辆，东侨经济开发区2辆。2013年，汽车类37104辆，蕉城区34784辆，东侨经济开发区2320辆；摩托车40216辆，蕉城区40214辆，东侨经济开发区2辆。2014年，汽车类40517辆，蕉城区37604辆，东侨经济开发区2913辆；摩托车44007辆，蕉城区44005辆，东侨经济开发区2辆。2015年，汽车类43710辆，蕉城区40315辆，东侨经济开发区3395辆，摩托车47714辆，蕉城区47701辆，东侨经济开发区13辆。

机动车拥有的发展趋势标明，宁德市已进入城市快速机动化的发展阶段，而且有进一步加快的趋势，机动化的快速发展，对城区交通系统产生了强烈的冲击。

宁德市现有公交企业宁德市公共交通有限公司，现下辖29条公交线路，2条农村客运，已建成火车站、汽车南站（公交总站）、鹤峰停车场三个公交首末站。

五、新能源汽车充电技术说明

3.5.1 新能源汽车种类

新能源汽车的使用受制于续驶里程、充电密度等技术因素，而这些技术在短期内难以得到有效改善，但是考虑在具有定时、定线、行驶里程短、中途充电有保证等特点的运输领域，这些制约因素容易通过运营模式的调整予以克服。同时，新能源汽车是集现代汽车、新材料、微电子、自动控制、新型电源等多种高技术于一体的新产品， 技术的成熟和完善都需要一个不断实践的过程，初期的目标市场应选择车辆相对集中、便于管理的行业，结合现状用车类型，拟确定以下四个领域目标市场。

1、集团用车

由于新能源汽车的普及应用中，必须建设与之配套的充电设施以补充能量。尽管从技术角度而言，个体(车载)充电设施的技术己日臻成熟，但是根据我国的实际国情，并不适合大范围推广。因而，在新能源汽车发展的起步阶段，公共充电站的普及程度直接决定了新能源汽车的推广领域，并且充电的便利程度也将影响使用者的积极性。所以，选择那些行驶路线固定的车辆作为新能源汽车的推广领域，便于就近建设充电设施，提高充电设施的使用效率，更好地利用有限的经济资源。集团车队的车辆行驶路线较固定。

我国的多个行业都拥有集团车队，为社会提供某一方面的特定业务服务，如环卫部门使用的街道清扫车、垃圾清运车、道路清障车、冲洗车、洒水车；邮政部门使用的邮政配送车辆；电力供水等部门使用的电力工程车、工程抢修车等。

2、公交车辆

一般来说，城市区域具有人口稠密、机动车保有量大、污染相对严重、生态环境自我调节能力差等特点，同一些边远地区或农村相比，车辆污染造成的边际损害成本高，污染的受害群体大。因而，同样使用新能源汽车，在减少相同数量的车辆废气排放时，城市区域将获得更高的环境改善效益，从而在社会效益方面弥补当前新能源汽车的高额成本。此外，城市中受交通安全和车流密度等制约，车辆的行驶速度要低得多，同时车辆停车起步的次数相对频繁，更有利于发挥新能源汽车节能及驾驶方面的优势。该类车辆主要包括公交车和出租车等。

3、私人乘用车

随着公众环保意识的不断提高，新能源汽车技术的不断进步以及政府政策的不断支持等，新能源汽车进入普通家庭被用于通勤、购物等日常生活指日可待。

4、政府公务车

企事业单位公务乘用车更易受政策影响，推广新能源汽车较容易。

3.5.2 新能源汽车充电方式

根据电动汽车动力电池组的技术和使用特性，电动汽车的充电模式存在一定的差别。对于充电方案的选择，目前普遍存在常规充电、快速充电和电池组快速更换系统三种模式。

1、常规充电（慢速充电）

常规充电是在充电过程中采用恒压、恒流的传统充电方式进行充电。充电时使用的电流为较低的交流电，电流大小约为15A，充电时间较长，一般为6～8小时。常规充电方式需要的相应的充电器的安装和工作成本相对比较低，不需要大型的电力网络及电力传输设备等，这种充电方式适用于家用新能源汽车充电设施（车载充电机）以及小型的充电站等。采用常规充电方式对新能源汽车进行充电时，只需要将车载充电器的插头插到停车场或家中的电源插座上即可，因此由客户自己就能独立完成充电作业，不需要专门的服务人员。常规充电方式对电力网络的要求比较低，能够满足普通照明的供电质量就可以使用，采用这种方式在家中充电时，通常是夜间或电力低谷期，有利于电力设备日间、夜间的充分利用，鉴于此电力部门一般会给予采用常规充电方式的新能源汽车用户一些优惠政策，例如电低谷期充电打折等。

2、快速充电

快速充电方式是以150～400A的高充电电流在较短时间内为蓄电池充电，与常规充电方式相比，其充电设备的安装及运作成本较高。该种充电方式也称作应急充电，其目的是满足新能源汽车用户的紧急充电需求，快速充电方式的因充电耗费的时间与传统燃油汽车的加油时间接近，典型的充电时间为20～40min，2小时可充满。在进行充电站等服务设施的建设时，大型充电站（机）多采用这种充电方式。

3、电池快速更换系统

电池更换方式基本流程为：在车辆蓄电池电量耗尽时，将车辆驾驶到某电池更换站点，由专门机械负责将已经耗尽电能的电池组取下，放入电池库等待充电，然后装载上充满电的电池组，对于更换下来的已经耗尽电能的蓄电池，可以等待在电池服务站进行充电，也可以收集起来在以后进行集中充电。采用电池更换方式，蓄电池是归服务站或电池厂商所有，新能源汽车用户对电池的使用是一种租赁的方式。电池更换的过程主要包括两个工作，即机械更换电池组和对蓄电池充电，因此有时这种方式也被称称作机械“加油”或机械充电。采用电池更换方式为新能源汽车补充电能，整个过程耗费时间约5～10min，与传统燃油汽车的加油时间相当。但是，电池更换方式， 所要建立系统的初始成本很高，包括昂贵的机械装置及大量的蓄电池组，另外，用来存放这些蓄电池组的电池库需要很大的空间，土地购买成本较高，比较来看建设一个电池更换站的成本要远远大于建设一个常规充电站或者快速充电站。除此之外，电池更换的方式现在面临着一定的难题，在新能源汽车设计和推广的初期，各大制造商所生产的电池物理尺寸和电气参数等规格方面存在很大差异，要推行这种方式需制定统一的标准。

3.5.3 新能源汽车充电模式比较研究

1、慢速充电

（1）优缺点

1）尽管充电时间较长，但所用功率和电流的额定值并不关键，因此充电器和安装成本比较低；

2）可充分利用电力低谷时段进行充电，降低充电成本；

3）可提高充电效率和延长电池的使用寿命。

（2）适用范围

这种充电模式通常适用于：由于常规充电以相当低的电流为蓄电池充电，因此在家里、停车场和公共充电站都可以进行；设计新能源汽车的续驶里程尽可能大，需满足车辆一天运营需要，利用晚间停运时间充电。

2、快速充电

（1）优缺点

1）充电时间短；

2）充电电池寿命长（可充电2000次以上）；

3）没有记忆性，可以大容量充电及放电，在几分钟内就可充电至70%～80%；

4）由于充电在短时间内（约30 min）就能使电池储电量达到80%。但是，相对常规充电模式，快速充电也存在一定的缺点：充电器相应的工作和安装成本较高；充电电流大，这就对充电技术方法以及充电的安全性提出了更高的要求，同时计量收费设计也需特别考虑。

（2）适用范围

这种充电模式适用情况为：新能源汽车续驶里程适中，即在车辆运行的间隙进行快速补充电，来满足运营需要；由于相应的大电流需求可能会对公用电网产生有害的影响，因而快速充电模式较适用于专用的充电站。

3、电池快速更换系统

（1）优缺点

采用这种模式具有如下优点：新能源汽车用户租用充满电的电池，更换己经耗尽的电池，提高了用户使用的方便性和快捷性，也有利于提高车辆使用效率；对更换下来的蓄电池可以利用低谷时段进行充电，降低了充电成本；另外，由于电池的更换、充电和维护工作由专业人员完成，可以及时发现电池组中单电池的问题，进行维修工作，对于电池的维护工作将具有积极意义，电池组放电深度的降低也将有利于提高电池的寿命。但是，这种模式应用起来面临的最大障碍不是技术上的，而是管理上的，其中要解决的几个主要问题是：新能源汽车与电池的标准化；新能源汽车的设计改进；  电池的流通管理以及充电站的建设和管理等。

（2）适用范围

这种模式适用条件为：车辆电池组设计标准化和易更换；车辆运营中需要及时更换电池来满足运行，充电站中电池充电和车辆可实现专业化快速分开。 综上所述，以上三种充电模式各有自身的特点和适用范围。为了满足各类顾客的行驶需求，适应车辆运营、技术和经济的要求，在实际的应用中应将三种方法有机结合起来。

3.5.4 充电设施建设模式分析

根据新能源汽车的市场定位，推广应用的新能源汽车从类型上主要分为集团车辆、公交车辆、政府公务车和私人乘用车四类。具体不同领域的车辆应基于其使用方式、使用范围的特点采用不同的充电模式。

1、集团车辆充电设施建设模式

集团车辆具有同一车队车辆数量较多、城市区域行驶、停车场地固定、行驶路线基本固定、行驶里程相对稳定等特征，用车时间相对较少，停放时间长。适宜采用在其固定停车场所建设充电桩的能源供给模式。

2、公交车辆充电设施建设模式

公共交通车辆适宜采用在其固定停车场所建设快速和慢速充电桩结合的能源供给模式，满足这部分车辆白天运行过程中的电能补充需求，并对夜晚停放车辆进行充电。出租车方面，由于其运营里程长、停放时间短，国内城市普遍采用快速充电和换电两种方式。因此应选择快速充电站进行快速充电该种模式。

3、政府公务车充电设施建设模式

政府公务车夜间停放时间较长，每日行驶里程较不固定。企事业单位公务乘用车宜在单位内部的专用停车位采用常规充电为主，公共快速充电点快速充电为辅的模式。

4、私人乘用车充电设施建设模式

国内清华大学及美国相关机构的研究结果都表明，基本上国内外乘用车平均每日行驶时间不超过2~3个小时，90%以上的时间处于停靠状态。我国电动私人乘用车的停靠地点可以归纳为以下两类：

▶专用停车位：如私人乘用车在居民小区的专用停车位；

▶临时公共停车位：如写字楼、大型商场、餐饮娱乐场所的公共停车场以及路边公共停车位。

纯电动乘用车夜间大部分时间在其专用停车位停车，停车时间多在8小时以上，如果在其专用停车位安装交流充电桩，通过其车载充电机进行常规充电，可以完全为电动乘用车充满电，可满足电动乘用车日常绝大部分行驶需求，而且常规充电模式适应低压配电网随处可以提供电源。

同时，一般乘用车用户在开车出行途中，无论在工作单位、商场以及餐饮娱乐场所等地的公共停车场所停车时间绝大多数超过1小时，因此在此类公共停车场所的停车位安装交流充电桩，通过车载充电机进行慢速的常规充电，也能为电动乘用车动力电池充入30%甚至更高的电能，从而有效的满足电动乘用车临时性的电能补充需求。因此电动乘用车应采用以常规慢速充电方式为主，快速充电模式为辅的充电模式。

通过上述分析可知，针对乘用车的行驶特性，通过在电动私人乘用车专用停车位（l车1桩）及公共停车位建设交流充电桩设施，可以有效满足绝大部分电动乘用车日常行驶的电能供给需求，同时需要建设少量社会化公共快速充电设施满足电动乘用车临时性应急电能补充需求。

3.5.5 充电设施建设种类

新能源汽车充电设施，是新能源汽车运营所必须的配套服务系统。目前，根据新能源汽车不同的充电方式，新能源汽车充电设施主要分充电桩和充换电设施两大类，其中充电桩分为直流快充桩、交流慢充桩，分别满足电动汽车快速充电、慢速充电的不同需求，占地面积小。充换电设施分为仅可充电的充电站，充电、换电结合的充换电站，仅可换电的换电站等，占地面积较充电桩大。

1、充电桩

充电桩，其功能类似于加油站里面的加油机，可以固定在地面或墙壁，安装于公共建筑（公共楼宇、商场、公共停车场等）和居民小区停车场或充电站内，可以根据不同的电压等级为各种型号的电动汽车充电。其基本组成部件主要由桩体、电气模块、计量模块等部分组成。一般具有电能计量、计费、通信、控制等功能。

直流快充桩是通过内部AD-DC充电模块，将交流转换成直流，给电动汽车内的动力电池进行充电。一般配建在社会停车场、路边停车位及办公、酒店、超市等场所的停车位，满足各类插充式电动汽车停车充电使用，充电时间较短，约20分钟～2小时。直流充电桩根据功率等级可分为单枪30kW/60kW和双枪120kW（60kW+60kW）；根据不同车型的电压等级可分为乘用车200-450V DC、商用车300-750V DC以及通用型200-750V DC。直流快充桩可考虑采用交直流一体的结构，既可实现直流快速充电，也可以交流慢速充电。

交流慢充桩一般配建在居住小区停车位、社会停车场、路边停车位及办公、酒店、超市等场所的停车位，满足各类插充式电动汽车停车充电使用，充电时间较长，约4～12小时。

2、充电站

充电站是以较大电流在短时间内为新能源汽车充电，充电机功率一般都大于30kW，采用三相四线制380V供电，其优点是充电时间较短，能够满足用户紧急充电需求，但由于普通蓄电池在短时间内接受大量的电量会导致电池过热，所以这种充电方式对电池寿命有一定的影响。充电站在充电时的功率和电流的额定值很高，因此这种充电方式对电网有较高的要求，一般应靠近10kV变电站附近或在监测站和服务中心中使用。

3、充换电站

电池更换站的运行方式，是用充满电的电池组更换电能已耗尽的电池组。充换电站可为电动汽车同时提供充电与换电服务，与集中充电中心一致。按目前较为常见的3kW充电机来测算，约4～5小时可完成循环充电一次，日工作时间18-20小时，日均循环充电不少于4次。

三种类型的充换电设施，其服务类型、建设场所、目标用户、建设及运营成本等都各不相同。

3.5.6 电动汽车电池技术发展分析

电池是电动汽车的动力来源，为电动汽车的驱动电动机提供电能，电动机将动力电池的电能转化为机械能，通过传动装置或直接驱动车轮和工作装置。

动力电池的使用状况是电动汽车发挥作用的重要前提，与充电设施具有直接关系的关键技术为电池动力性能指标，包括：电池容量、单次充电续驶里程、单次充电时间、量产后电池寿命、每百公里耗电量、充电电压和充电电流等。

六、福建省电动汽车产业发展情况

目前，全省共有新能源汽车整车生产企业7家、专用车生产企业1家，新能源汽车产能15万辆，基本涵盖了所有类别的新能源汽车产品。2015－2016年，全省新能源汽车产销量2.3万辆。2016年全省新能源汽车产业实现工业产值212亿元，比上年增长41.3%。

1.整车企业。金龙汽车集团，主要有厦门金龙联合、厦门金旅和苏州金龙三家整车企业（简称“三条龙”），2016年新能源客车销售量1.6万辆，市场占有率在国内同行业列第2位，产品出口泰国、新加坡、以色列、西班牙等国家和地区，具备较好的品牌效应和较强的市场竞争力。东南汽车，2016年实现新能源汽车销量565辆。云度新能源，刚获得生产资质准入和产品《公告》，产能为6.5万辆，预计两款纯电动SUV今年三、四季度上市。新龙马汽车，2016年8月与国能、国研完成了重组，2017年4月三款车型列入国家《公告》和《推荐车型目录》，市场销售良好。福建奔驰，省汽车集团和福州市政府正在积极推动导入纯电动车型，2017年9月份将召开董事会，研究确定车型导入事宜。海西汽车，中国重汽已将新能源汽车布局在福建海西汽车，2017年年底前完成生产企业资质准入，同时与重庆汽研所、武汉理工大学、福建万润等合作开发新能源物流车等整车及底盘产品。新福达汽车，2016年新能源客车产能0.5万辆，但因产品未纳入国家推荐目录，销售量为零。西虎汽车，具备新能源客车生产资质，但因生产条件、产品技术和国家推荐目录等问题，2016年销售量为零。

2018年4月上汽集团乘用车宁德基地项目在宁德三屿园区正式奠基，总用地约6000亩，整车项目一期总投资约50亿元，具备整车生产的冲压、焊接、涂装、总装等四大工艺，主要生产荣威、名爵等品牌的新能源及传统能源乘用车，加上配套厂项目，总投资约100亿元， 计划于2019年6月下线第一台乘用车，并于2019年10月正式投产,产能24万辆，产量可达30万辆。二期预留同样规模产能，全部建成投产后，可形成千亿新能源汽车产业集群。

2．“三电”系统关键零部件。动力电池，宁德时代新能源经过几年多的发展，至2017年动力电池销量12GWh，动力电池能量密度、稳定性、可靠性等方面拥有全球领先优势。漳州猛狮新能源科技一期项目已于今年3月建成投产，形成1GWh产能。漳州雷天温斯顿、福清冠城瑞闽、南平巨电等锂电池生产企业已形成产能或正在建设。驱动电机，厦门钨业立足稀土永磁材料优势，正在加快新能源汽车永磁电机研发，由稀土永磁材料向下游应用技术转型。省汽车集团与宁德时代新能源及亚南电机等合作组建了时代电机，研发生产工作正在加速推进。仙游电机生产的新能源汽车驱动电机具有成本低、性能稳定等优点，已配套金龙、金旅客车。电控系统，福州万润新能源研发的纯电动动力总成销售量进入国内同行业前五，并与金龙、金旅、东风、宇通等22家国内车企配套。福工动力是省内最早的新能源汽车电控总成供应商，在全国混合动力客车领域有一定知名度。金龙新能源科技开发的电控系统已为整车配套。动力锂电池产业链，上游的厦门钨业居全国正极材料第2位，其中汽车动力电池三元复合材料全国第1位。福建杉杉科技总投资12亿元建设年产5万吨负极材料生产线，预计年产值28亿元。宁德卓高新材料总投资10.5亿元建设隔膜新材料生产线，预计年产值50亿元。下游的微电网及其他领域不断拓展。

3.其他配套。装备制造，福建星云电子突破关键技术瓶颈，自主研发用于新能源汽车动力电池实际工况模拟仿真测试系统，电流电压精度和响应时间等关键技术指标达到国际领先水平，填补了国内空白，实现了进口替代。车身轻量化，海源机械、南铝、福建坤孚等企业的车身轻量化碳纤维、铝合金、镁合金等新材料具有一定的规模和优势。充电设备，厦门科华恒盛、福建兴华动力等企业的充电设备在电动汽车充电领域得到广泛应用。

电动汽车在我省推进相对缓慢，主要原因一方面在于电动汽车电池存电量及一次充电后的续航能力仍存在明显瓶颈，另一方面充电基础设施布局很不完善，也是制约电动汽车发展的一个重要因素。目前，福建省电动汽车充电设施建设均由各运营商自主投资建设，尚处于起步阶段，主要分布在电力、公交公司既有场站中，主要供应对象为小型电力工程车辆、城市公交车辆。

第四章  相关案例分析

一、福建省“十三五”充电基础设施专项规划

1、指导思想

以深化发展自贸区、“一带一路”建设为契机，以绿色生态省为载体，全面贯彻国家新能源汽车发展战略部署，加强规划指导，因地分类实施;执行国家标准，强化政  策引领;鼓励社会参与，创新发展模式;系统科学地构建高效开放、适当超前的充电基础设施体系，为我省的电动汽车推广铺平道路。

2、总体目标及年度目标

到2020年，新增集中式充换电站387～400座，分散式充电桩9～12万个，以满足福建省10～13万辆电动汽车的充电需求。

3、重点行业发展目标

规划以发展公交、出租、环卫与物流等公共服务领域专用车充电基础设施为主，旨在结合生态省的建设,通过公共服务领域电动汽车的示范，有力带动电动汽车在私人领域的推广应用，打造绿色出行城市形象。

至2020年，建设100个公交车快慢结合专用充电站，公交车充电站均结合公交场站建设；建设49座出租车充换电设施，出租车充换电设施可结合停车场、停车库、规划绿地、公建及其他市政设施建设，可考虑不单独占地建设；建设4500个环卫、物流与公安巡逻等专用车辆充电桩。充电桩建设在环卫、物流等专用停车场站，及相关单位内部停车场；并按照“慢充为主、快充为辅“的原则，建设80%的交流慢充桩，20%的直流快充桩；新建住宅配建停车位应100%建设充电设施或预留建设安装条件，且已建设充电设施的非固定产权停车泊位不应低于总车位的20%；大型公共建筑物配建的停车场、社会公共停车场建设充电设施或预留建设安装条件的车位比例不低于10%。鼓励建设立体式停车充电一体化设施。

4、推动充电基础设施体系建设

按照“专（自）用为主、公用为辅，快慢结合、城际衔接”的原则，逐步形成以公交、出租及环卫与物流、公务等专用车辆充电设施为主；以公共停车位、道路停车位、独立充电站等公用充电设施为辅的充电服务网络，并结合骨干高速公路网,建设与  城市充电基础设施相衔接的城际快充网络。

5、保障措施

建立协同推进机制；强化地方主体责任；加强财政金融政策支持；加大用地支持力度；强化安全管理；简化规划建设审批；加大物业协调力度；营造良好舆论环境。

6、投资规模测算

根据以上造价水平及分年建设目标测算，至2020年，我省充电基础设施共计需投资36～42亿元，其中公交、出租、环卫物流及公安巡逻等公用充电基础设施投资12亿元，公务车与私人乘用车用户专用充电桩投资6.5～9亿元，公共充电站及公共分散充电桩投资13.5～17亿元，城际快充站投资4亿元。

二、石狮市“十三五”电动汽车充电基础设施发展规划

该规划通过新能源汽车推广度及各类车辆的特征分析，建议车辆推广发展策略：坚持“由易到难、由政策推动到市场自主”的发展思路，遵循公交车、专用车、公务车、私家车的发展路径。基于此思路，充电设施建设也应按照以上车辆推广路径分类供应。规划石狮市新能源汽车充电网络建设应以充电模式为重点， 并以“主导慢充、兼顾快充”为基本原则。

同时，提出充电基础设施经营发展策略，分两阶段进行。第一阶段：在示范、公益性阶段，建议结合国家相关政策，采用特许经营模式， 由具有专业经营服务能力、具有一定资金实力保障的充电设施运营企业负责建设运营，以保障新能源汽车的可持续发展。第二阶段：在市场成熟期，待充电设施标准统一后，再逐步放开市场，采用特许经营、市场化建设等多种方式，在满足“统一标准”的前提下，由社会多元主体参与充电设施建设。

三、案例分析综述

两案例均对规划区域的城市发展进行深入解读，了解各地的现状及发展方向，掌握新能源汽车的现状及推广情况，运用合适的模型对规划区域预测分析，在相关的技术原则下进行布点控制，专项规划系统及技术路线均满足规划层面的需求。借鉴充电基础设施规划思路，结合相关其他专项规划，满足影响规划可操作性方面的合理组织，保证后期实施效果。

第五章  现状分析

一、基本概况

根据调研资料分析，宁德现状电动汽车发展水平较低，数量较少，2015年，宁德市共购置243辆新能源公交车（其中市主城区购置85辆新能源公交车）、100辆新能源出租汽车（全部为主城区购置），完成2015年底前新能源汽车推广应用任务595辆的58%。至2017年，纯电动出租车约有200辆，公交车有375辆（电动车331辆、燃油车44辆），电动汽车保有量与福建省新能源汽车推广应用任务分解表中的推广要求较大。

宁德目前各组团停车泊位共计6937 个，1344 个未划线的停车位。

充电设施主要是指为电动汽车提供电能补给的充电桩、充电站，包括为社会车辆服务的公共充电站（桩）、为公交车及出租车服务的专用充电站（桩）。

三、现状问题总结

目前，宁德市新能源汽车的推广应用存在以下问题：

1、新能源汽车发展缓慢

目前宁德市电动汽车保有量严重不足。其主要原因可能在于：

（1）车辆购置成本较高

对公交企业而言，纯电动、超级电容、油-电混合电动公交车的购车费用大多在150万元以上，远高于普通公交汽车80-90万的购车成本，给公交企业和地方财政带来的经济负担相对较大。此外，虽然电动汽车的能源成本低于燃油汽车，但目前新能源公交车辆占公交车辆的总比例比较小，车辆在运营过程中还未形成规模经济，相比较普通公共汽车其运营成本优势不明显。对于私人用户而言，在没有补贴的情况下电动小汽车的价格也普遍高于同级别汽油车。

（2）续驶里程短，充电不便

由于技术水平限制，目前国内电动汽车单次充电的续航里程大多在200公里以下，相比于燃油汽车500公里以上的续航里程劣势明显。对于私人使用者而言，充电设施总量不足、覆盖面积有限、充电设施分布信息不全等问题造成充电困难，导致新能源汽车的使用范围受限。目前电动汽车主要用于城市内的出行，尚难以满足长途行驶的需求。

（3）配套设施建设成本较高

新能源车辆需要建设充电站、充电桩等配套基础设施，对停车和维修也有一定的特殊要求。在现状以燃油汽车为主的情况下，新能源汽车推广初期的资金投入可能较大，配套基础设施的建设、维护投入费用较高。

2、充电设施建设滞后，充电基础设施建设补助标准尚未明确

目前区内充电设施缺乏，对于公用充电设施，建设公共充电场站或对现有停车场进行改造均需要一定的土地资源和资金投入，且充电设施的建设推广涉及电力、规划、交通、市政、财政等多个部门，实施的难度较大。各地已开展充电站、桩建设的企业反映，虽然电动汽车补贴在闽政〔2014〕50号文中已有明确规定，但充电设施建设无补助或补助标准低（目前除厦门市出台对新建的公交专用充电设施，按充电桩设备投资额的40%给予补助；公共充电设施补助20%的标准外，其他设区市无相关支持性政策），不利于市场培育。

根据《福建省电动汽车充电基础设施建设运营管理暂行办法》相关规定，私人电动汽车用户在住宅小区安装自用充电设施需要有自有产权车位或长期租赁固定停车位，部分已大量建成住宅小区无固定停车位，另一方面，小区用电荷载不足，部分小区业主不同意，安全管理责任不明确，导致私人用户在小区中安装充电桩较难。对电动汽车的购买与使用造成了影响。因此，当前的充电设施不足是重要制约因素，应尽快增加充电桩（站）的数量以满足充电需要。

3、短期内仍需政府扶持

由于尚未产业化，即使扣除中央和地方的新能源汽车补贴，新能源汽车购置成本仍大幅高于常规汽车。对于自主品牌乘用车厂商而言，其客户多为中低端消费群体，他们对产品的价格敏感度较高，高价的新能源汽车对其更加缺乏吸引力。电动汽车发展方向的不明确，市场主体参与建设的积极性不足说明电动汽车不可能自发的发展，也不可能仅仅依靠某个人或某个组织来实现产业化，必须依靠政府力量进行产业组织实施。

4、未形成一定的运营管理模式

充电站的运营管理尚处于起步阶段，尚未对其服务范围进行清晰定义，未形成一定的运营管理模式。县（市、区）级的传统运输企业对持进网作业证上岗电工人员的储备不足，建设充电站时，短时间内难以满足现行供电安全规定的人员配备要求。已建的公共充电位普遍兼做普通停车位，在本已有限的公共充电停车位上，可能被非电动汽车停车所占据。还有相当的4S店充电车位仅限于对本品牌车辆的服务，不对全部电动汽车用户开放。这些都导致充电设施资源无法得到有效利用，也相当限制了用户使用公共充电桩的热情。

5、相关政策保障体系尚不完善

近年来，国家和各地政府出台多项政策，采取积极措施，鼓励新能源车辆的研发、生产、购买以及充电设施的建设，极大促进了新能源汽车的发展与推广。但由于新能源汽车的购买成本相对较高，企业与个人的购买行为明显受到政策的影响。现有对新能源汽车的补贴和优惠政策许多为短期政策，实施期限较短，部分政策的可持续性不明确。

因此，目前宁德市充电设施发展缓慢，充电桩缺乏，需尽早进行布局，在此基础上推动电动汽车的发展。现状城市道路、高速公路的路网骨架已经形成，停车场布局已规划完善，充电基础设施的布局规划需与现状路网结构及停车场布局有效结合，尽量做到均布以及合理。

第六章  宁德市新能源汽车发展策略

一、新能源汽车发展阶段

新能源汽车发展具有政策依赖性，需要政府通过经济、行政手段推动，促进其发展，我国新能源汽车推广基本形成了示范、公益、商业 3 个阶段，不同阶段充电设施规划的特征不同。

1、示范阶段

本阶段电动汽车市场刚刚起步，电动汽车总量及比例极低，而且主要以政府扶持的少数车辆为主，比如公交车（公交与的士）、政府用车、环卫车、电力工程车等，另外，电动汽车的行驶范围一般是指定的较小区域或指定的路线。示范阶段的充电设施规划可视为近期发展策略。

2、公益阶段

本阶段电动汽车技术飞速发展,但还处于较低水平,而且存在隐性的约束瓶颈如安全因素;本阶段电动汽车总量及比例还比较低,经济性不高,发展模式为依靠政府补贴、主导宣传,可接受充电的电动汽车在公交范围内扩、大型企事业单位公用车、少数社会车辆。本阶段的充电设施规划可视为近期发展策略。

3、商业运营阶段

本阶段电动汽车技术已经基本成熟,总量达到一定规模,而且种类比较丰富,除政府和企事业单位用车、垃圾清运车、公交电动汽车外,还包括大量的出租车和私家车,具有较大的充电需求。本阶段电动汽车经济性等同甚至超越燃油车,发展模式以市场推动为主。本阶段电动汽车充电设施规划可视为远期发展策略。

新能源车载全国已具有一定的示范效应，即将面临的是公益扶持发展阶段，应加快研究出台车辆扶持政策、推进充电基础设施建设。

二、新能源汽车推广策略

6.2.1 车辆发展方向选择

新能源车辆共有纯电动、插电式、增程式等多种类型，根据国家发展政策，从车辆能源发展战略及节能方面考虑，纯电动车应是未来发展的主要方向。近期发展纯电动+增程式，未来要以纯电动为主要发展方向，充电设施建设应前瞻性的为纯电动车服务。

6.2.2 推广实施路径选择

现在的纯电动汽车推广，不外乎政府运营、公益性服务、专用车运营和个人/家庭消费三个领域。政府运营中，政府的指挥棒起决定性作用，受市场影响较小，非常容易推广。

在公益性服务中，以公交车为代表。这两类汽车每天行驶距离相对确定，活动范围也相对明确，所以这类市场在基础设施建设方面比较好管理。

在专用车中，以出租车、物流用车、市政服务车为代表。这类汽车每天行驶距离相对确定，活动范围也相对明确，所以这类市场在基础设施建设方面比较好管理。

在个人/家庭消费领域，纯电动汽车一般是替代传统燃油汽车成为用车主力，或者替代原本的自行车、机动/电动两轮车进行用车上的升级。对于家庭用传统燃油汽车的替代，短期内是很难实现的：主要原因一是电动汽车基础设施的成熟度远远落后于燃油汽车的水平，所以纯电动汽车无法满足消费者多样使用需求、二是与电动汽车相同配置的燃油汽车，在初次采购价格方面更有优势。

基于以上分析，车辆推广前期属于示范及公益性阶段，主要选择具有公益性的车辆、政府能引导的车辆进行推广，根据对各类车辆的特征分析，建议车辆推广发展策略：坚持“由易到难、由政策推动到市场自主”的发展思路，遵循公交车、专用车、公务车、私家车的发展路径。基于此，充电设施建设也应按照以上车辆推广路径分类供应。

三、充电服务发展策略

6.3.1 宁德市充电设施发展策略

近期主要是示范引导，结合公交车场站、居住小区、政府社团和公共设施的慢充为主，以公共充电站的快充为辅、公交换电为补充。远期结合电动汽车发展态势，并考虑充电技术的发展，预留发展空间与发展弹性。公用充电基础设施应综合考虑城市不同区域的充电需求，采取分区发展策略：

1、主城区的核心区车辆保有量大，区域内外交通联系频繁，公用充电基础设施服务半径宜小于0.9公里。

2、主城区除核心区以外片区交通增速较快，公用充电基础设施服务半径宜小于2.0公里。

3、主城区以外区域车辆保有量较低，应结合旅游景区、加油站等适当规划公共充电基础设施。

6.3.2 各分类车辆充电模式的选择

不同类型车辆的充换电方式选择与车辆运营方式、日均行驶里程、单位里程能耗水平、动力电池容量、充电时间需求等多方面因素息息相关。据了解，目前我省公交电动汽车均采用充电模式，出租电动汽车充电及换电模式均有。

四、经营模式发展策略

6.4.1 统一标准

技术标准不统一是电动车充电设施市场推广前的一道难题，若使用与自身电压标准不相匹配的充电设备，即使能够充电，也会对车的电池寿命造成影响。如果整车企业自身参与设计充电桩，也多无法用于其他品牌的电动车型。

目前，国家层面在大力推进标准统一，目前在现阶段虽然交流慢充的接口标准已逐渐被大部分车厂接受，但关于直流充电，超级充电等快速充电方式，各个厂家的标准还无法统一，标准不统一将带来的问题有以下方面：

1、充电桩利用率降低：充电桩仅能为部分车辆服务，不能为所有的新能源车服务。

2、降低车辆的便捷性：车辆在巡游阶段要找到符合自己充电标准的充电站存在较大的难度，降低新能源车辆使用便捷性。

3、易造成重复建设，土地资源浪费，增加建设投资规模：由于标准不统一，设施不能充分利用，同一地点可能存在建设多个标准充电设施的可能，各种标准的充电桩建设总体规模必将大于统一标准的总体规模，造成过多的占用土地资源，增加投资规模。

如果建设标准不统一，将导致车辆与充电设施不能互相匹配使用，成为制约新能源车辆推广的核心问题。因此，“统一标准”是需要遵守的首要原则。

6.4.2 既有经营模式分析

随着新能源汽车推广应用范围和推广力度的不断增加，新能源汽车充换电行业也在快速发展和变化，不同地区和城市涌现出了多种经营模式，充换电行业经营模式较为典型的有两种：分别为以充电用户自建自营充换电设施为核心的自营模式；由第三方投资建设并运营管理充换电设施的独立经营模式。

以充电用户自建自营充电设施为核心的自营模式，是部分城市和地区为快速完成车辆推广目标和任务而采取的较为快速和简捷的方式。在此模式下，主管部门将车辆推广任务逐级分解，直到最终车辆用户在自行购车的同时投资建设和经营管理充电设施，将充电设施与车辆绑定，成为专用网络。此模式的优势在于不涉及独立的充电设施投资及运营方，利于用户快速完成相应车辆推广任务。而此模式下，因投资和运营方的缺失，增加了用户或地方政府投资压力，并因车辆用户的主营业务在车辆管理及运营方面，对于充电设施的经营较为陌生，增大其经营管理难度。同时，不同用户自建充电设施，各自经营管理，无法形成面向所有新能源车辆的城市级开放式充电设施网络，各用户自建充电网络无法兼容不同车辆、不同用户的充电需求，造成较为严重的投资浪费。而对城市或地区而言，新能源汽车充电网络是公共基础设施，最终必将形成统一和开放的网络。

由第三方投资建设并运营管理充电设施的独立经营模式，是当前大部分新能源汽车推广应用示范城市所采取的方式。即由第三方投资建设充换电设施，统筹考虑城市新能源汽车发展需求，面向各类车辆用户需求进行技术选型和建设，达到为社会公共服务的目标，在运营方面，采取智能管理和刷卡消费方式。独立经营模式的优势在于由第三方投资的充电设施，面向社会各类车辆提供服务，是城市公用基础设施，通过统一规划和合理布局实现资源高效利用。可保障充电设施的安全、高效和全天候运行，并实现一卡通用，为用户提供便利，同时为车辆提供动力电池检测服务，保障新能源汽车的安全持续应用。独立经营模式的不足在于，需要引入有实力、有经验的投资和运营方，对投资运营方的能力有较高要求，并需要城市管理部门以城市整体为出发点制定建设和运营规划，需要考虑众多因素，是一个较为重大且复杂的过程。

6.4.3 经营模式发展策略

目前，由于看好新能源车辆发展前景，很多建设主体（包括政府、公交企业、电网公司、石油石化企业、汽车制造商、专业新能源充电设施运营商等）都竞相参与新能源汽车充电桩建设，市场较为混乱。事实上，在新能源汽车推广示范及公益发展阶段，并不适合多元主体参与建设，主要原因有以下方面：

1、多元主体建设近期不具有可持续性。充电设施建设投资巨大，一般企业初期投资后，由于短时间内没有收益，导致后期投资建设跟不上，不利于充电设施建设的可持续性。

2、多元主体建设容易造成市场割裂。尤其在公交专用充电网络方面，由于存在多家公交运输企业，企业自己建设的充电桩仅为自己的车辆服务，造成市场割裂。

3、容易造成标准不统一。由于政府没有强制性的要求，多元主体建设很可能导致采用的标准不统一，对新能源车辆未来普及使用带来较大影响。

4、制定收费标准、土地政策等方面协调难度大。在现阶段，新能源充电设施建设需要政府在充电收费、土地等方面予以政策支持，如果多元主体建设导致的利益诉求不一致，增加政府协调难度。

5、增加公交运输服务企业的成本。运输服务企业（尤其是公交）的核心工作是提供高品质、公益性运输服务。从其他城市发展经验来看，在示范和公益阶段，新能源公交车辆及电池技术可靠性尚不是很高，公交行业参与充电设施建设不仅要一次性资金投入，还需要提供车辆检修、电池维保等专业方面的工作，增加电工、维修工等专业工种，长期来看增加了企业的经营成本，不利于开展公交运输核心工作。

基于以上分析，政府投资面临财政压力大的问题，多元主体建设面临标准不统一、无法形成公共网络、增加成本、协调难度大等问题。建议借鉴国内其他城市经验，提出两步走的发展策略：

第一阶段：在示范、公益性阶段，建议结合国家相关政策，采用特许经营模式，由具有专业经营服务能力、具有一定资金实力保障的充电设施运营企业负责建设运营，以保障新能源汽车的可持续发展。

第二阶段：在市场成熟期，待充电设施标准统一后，再逐步放开市场，采用特许经营、市场化建设等多种方式，在满足“统一标准”的前提下，由社会多元主体参与充电设施建设。

五、充电桩的商业模式

充电桩市场的潜在价值巨大，在未来智慧城市、智能小区建设中将发挥重要的数据采集与分析、资源优化配置等作用，在涵盖了智能电网入口，车联网入口以及汽车后市场入口后，充电桩业务实际上就是“桩联网”商业模式的不断延伸和扩展，具备广阔的发展前景与商业模式创新空间。

6.5.1 “充电桩+商品零售+服务消费”模式

以电动汽车充电桩为中心，建立配套的商品零售与休闲服务商业圈，将成为未来大中型城市发展电动汽车及配套产业的新模式。以德国、丹麦为代表的欧洲国家利用电动汽车车主充换电时间，深入拓展零售、消费等业务，以充换电业务为中心，整合带动了相关产业链发展。德国的充电桩建设实施主体包括汽车厂商、供电企业、供电企业联盟、超市便利店、私人用户等，围绕电动汽车充电的2小时建立了健身、美容、购物中心，提高了充电服务的粘性与增值性。

当前国内仅有特斯拉与酒店、商铺合作共建充电站，计划覆盖全国100 多个城市。随着电动汽车的爆发式增长，未来在一线城市内部的商业区域布点建立“充电桩+商品零售+服务消费”的产业发展模式对市场的吸引力将逐渐提升。

6.5.2 “充电桩+充电APP+云服务+远程智能管理”模式

依托移动互联网与传感技术的不断发展，车主与充电桩建立实时在线联系必然成为趋势。通过充电APP，为电动汽车用户提供充电站实时定位，实时掌控充电时间、充电电量，以及充电意外中断、充电预约提醒、故障报警等充电状态远程监控服务。以提升用户体验为目标，提供各项便利，用户可以随时自由安排、取消、变更充电流程，同时提供灵活的支付方式，增强用户粘性。

通过构建智能后端“云服务”运营平台，提供能源计量与管理系统，为充电站经营业主提供多种充电容量与速率选择，可通过提供灵活的充电容量以降低运营成本。

为经营业主提供详细的大数据分析，支撑服务水平的提高。为运营方提供每个充电站具体每天的有效利用小时数、高峰期利用率、充电需求人数、平均充电周期等内容。定期自动生成详细的数据分析报告，有效识别各站点运营情况，帮助运营方将关注重点及时聚焦存在经营困难的充电站，提升充电站的运营效率。

随着电动汽车和充电桩的规模化推广，充电桩运营在整条产业链中的核心地位将进一步凸显。基于对用户需求和价值的理解，通过“线上APP+充电网络+线下充电设备”的O2O闭环将人、车、桩串联起来。

6.5.3 “整车产商+充电桩制造商+充电桩运营商+用户”模式

通过将整车厂商、设备制造商、用户、充电站经营业主、金融机构等利益相关方有机融合在一起，共同创造富有吸引力的产品和服务，使生态系统中的各类型企业看到广阔的未来市场空间，深入参与到价值链创造的各个环节，最大限度地形成合力，共同推动电动汽车与充电桩市场的发展。

车电商平台，提供在线一站式服务。包括与汽车金融、融资租赁公司等金融机构合作，启动电动汽车金融计划，提供多款金融产品，为源头购车提供便利；同时计划在城市中心兴建智能的电动汽车O2O体验中心，提供不同类型电动汽车试驾体验，促进用户体验，培育潜在的电动汽车用户。

6.5.4 “充电桩+智能停车”模式

推动停车智能化建设，建立停车基础数据库，实时更新数据并开放共享;促进停车与互联网融合发展，支持移动终端互联网停车应用的开发与推广，鼓励出行前进行停车查询、预订车位，实现自动计费支付等功能，提高停车资源利用效率。

如果将智能停车和充电桩结合，则市场规模将达万亿级别。由于目前多数社会充电桩均建在既有停车场内，大力发展升降横移式智能充电停车场、电动乘用车一体化智能充电停车场。未来车辆通过智能停车APP预约进场停车，同时提供充电服务，除了需要支付充电成本，还需交纳充电过程中产生的停车费。

6.5.5 “充电桩免费建设+运维费用+收益分成”模式

通过免费或者以低首付+分期支付的方式，不断为商家建设充电桩，从而实现电动汽车随处充电，降低电动汽车普及门槛，增加充电桩的用户群体。而充电桩拥有者可以用后期盈利的钱来填充分期付款的钱，而且这笔购买款还包含了安装和后期维修。

美国的充电桩行业老大-ChargePoint 通过低成本提供充电桩，扩大网络充电节点数量，迅速成为充电桩行业的老大，占领美国70%的市场份额。在把充电桩卖给商家后，通过统一网络运营而每月收取一定的服务费，与商家形成收益分成。购买充电桩的商家一般是大型商场、超市、酒店等，它们提供为电动车免费充电的服务吸引了高质量的优质顾客，比如顾客可能会因为是免费充电而花更多时间购物，这将增加商场的营收。

6.5.6 “充电桩众筹”模式

通过汇聚社会闲散资源，以“社会资源互补”方式，邀请社会大众和有志于新能源事业的人们参与充电桩的建设，形成汇聚车、人、桩、锁的智能化城市充电物联网络。

万马股份旗下充电网络平台-爱充网，以开启量身定制的“充电桩众筹模式”，将私有充电桩、自用土地、闲散资金以及人力汇聚成众多充电桩建设项目，然后通过第三方设备接入“爱充网”充电网络运营平台，统一进行全天后台管理和充电过程监控保护，在实现安全运营的同时，让众筹者获取收益。

六、充电设施布局策略

6.6.1 网络化布局

随着未来电动汽车规模化发展，就需要根据其用电需求的移动性、多样性、可引导性3大特征，从系统优化集成的角度，优化充电站和充电桩的网点布局，并通过统一信息管理平台构建一个有机的充电服务网络，实现高效、智能、规范的网络化建设与运营。网络化属性应当成为充电基础设施的基本属性，并作为我国开展充电基础设施顶层设计和规划布局的一项重要原则。

1、网络化建设与运营能适应电动汽车用电对移动性和多样性的要求

对于电动汽车用户而言，由于其用电需求的移动性和多样性，用户将希望基础设施运营商提供“多点用电、多点计费”的多网点充电服务以及换电池、慢充、快充等多种方式相结合的多样化充电服务。用户的这类需求决定了我国充电设施建设不能采取“分散经营、各自为政”的建设与运营模式，而必须按照统一规范的标准，根据用户的实际需求，合理配置服务网点和服务方式，为用户提供网络化和规范化的充电服务。

2、网络化建设与运营有利于促进充电服务产业规范有序发展

电动汽车充电服务属于公用服务，与移动通信服务的需求类似，电动汽车用户需要在较大区域范围内享受到规范一致、延续性好的充电服务，不希望出现无序发展、标准不一的局面。构建具有强大实力的充电网络建设运营商，有助于确保网络覆盖范围内所有充电设施采用统一标准，确保充电计量以及维护保养等一系列相关公共服务的规范性和一致性。同时，类比移动通信网络服务，政府相关管理部门对充电网络服务也可通过发放经营牌照等方式来有效规范行业发展，避免标准不统一、服务不到位等问题。

3、网络化建设与运营有利于发挥规模效益，降低系统运维成本

为保障充换电服务质量，运营商必须保证充换电设施有一定的冗余度和备用，如北京奥运公交线路的换电站就有60%的电池储备率。如果采取分散经营方式，则需要大量备用设施以保证服务质量;而通过采用网络化运营和管理，可达到集约互补，有助于降低备用设施的需求总量，充分发挥充电设施网络化运营的互补效益与规模效益，节约建设和运营成本。另外，通过先进的信息通信等手段，还可以提前让用户知晓邻近网点充电设备的占用情况，用户可轻松选择空闲充电设施进行充电，在方便用户的同时提高充电设施利用效率。最后，通过网络化运营，有利于组建专业规范的技术服务队伍，提高技术服务水平，降低对相关人员以及设备需求，节约社会资源。

6.6.2 分布式建设形式为主

所谓集中式，就是将多个充电桩集中在一起建设，形成一个独立的充电站，统一运营与管理。发展方式投入较高，适用于用地条件较好的情况。

所谓分布式，就是把一个充电站转化成若干个充电桩（群）进行分布式建设，根据用户使用特点匹配建设充电桩群，实现目的地充电，具有贴近用户需求、土地占用少、成本低、建设周期短等优势。如果完全参照加油站的模式进行集中式充电基础设施建设是行不通的。

1、集中式充电站建设的制约因素

（1）土地

现阶段城市土地供应紧张是众所周知的，大规模建设充电站就会占用宝贵的土地资源，而很多城市已经没有大片的土地进行充电站的规划建设。同时充电站建设本身就要满足“三通一平”(水通、电通、路通，场地平整)的条件，场地选址难度本身就很大，因此，受土地因素制约，大规模集中建设充电站是不可行的。

（2）成本

集中式充电站需要有一定的规模效应才能实现其经济性。首先要求前期投资建设充电站需要大量的资金。例如国网的充电站投资就要耗费上亿元资金，并且建设周期长，投入之后，要面临前期的巨额亏损，据国家电网内部人士称，已经建成的400余座充电站几乎没有盈利的项目，处于全线亏损状态；据南方电网分公司的表态，其在深圳建成运营的7座充电站，每年亏损额为1300万元。其次，充电站需要配备大量充电值守人员，会导致运作成本高，而人工成本高，效率低下。

（3）便利程度

小汽车运行相对不规律，如果集中式充电站导致车辆不许到加电站去充电，影响便利性，如果能在停车的车位上充电，相对就更为便捷，这是集中式充电站无法满足的。

2、分布式充电桩（群）的优点

在充电基础设施中，最重要的设备是充电桩，可以把一个充电站转化成若干个充电桩进行分布式建设，这样分布式建设的充电桩所具有的土地占用少、成本低、建设周期短、便利性等优势可以充分展现出来，避免了传统充电站建站的种种缺陷。

现阶段处于新能源汽车推广进程中，目标客户群体比较固定，主要集中在公共交通领域、特定行业领域和部分私家用车，其运行规律、使用习惯、停放地点及时间等方面都具有规律性，充电基础设施的建设需要更加贴近用户，最大程度满足用户的需求，根据用户使用特点匹配建设充电桩群。例如特斯拉在充电基础设施建设中采取了目的地充电的模式，使充电基础设施布局更加贴近用户，取得了很好的效果。

由于受土地因素影响程度小，分布式充电桩群的建设模式在城市充电基础设施规划过程中就具备了较强的弹性，可以根据用户需求变化，调整充电桩群的布局，即使充电桩需要迁移，也比充电站搬迁要容易的多，设备的复用率也高，这也某种程度体现了地方政府新能源推广方案提到的“桩随车走”的要求。

分布式充电桩群建设要强调“网络”的概念，前期可能是几个点，随着用户增加，规模扩大，从点到面，最后形成一个城市服务网络，这才是未来城市充电基础设施的生态结构，当然谁的网络建得早、规模大、服务水平高，谁就占领了未来行业领域的高地。

由于分布式充电桩群具有无人值守、用户自助式操作的特点，充电桩需要具备较高的安全等级、友好的操作界面以及智能化的服务终端，并且需要配置监控平台和运营维保团队，这些是分布式充电桩群网络需要具备的重要功能。

综上所述，综合用地、成本及便利程度等方面因素，本次规划宁德市充电设施规划以分布式充电桩群为主，充电站为辅。

6.6.3 点线面分析方法

按照“面—线—点”的层次开展布局规划研究工作，具体思路如下：

1、面分析

需求分析：结合城市空间组团结构，分析各组团内交通需求规模，为各组团分配充换电设施建设规模；

服务半径分析：根据车辆运行特征，分析单个充电站的服务半径，避免布局时出现站点过密的问题；

用地性质分析：分析面内的用地性质，充换电设施应主要在居住、商业地块布局，以适应该类用地性质的需求。

2、线分析

客流走廊：分析宁德市主要客流走廊，优先在客流需求较大的走廊上考虑建设充换电设施。

道路设施走廊：分析各年度城市主要交通走廊，包括高快速路、城市主干道，分析各条走廊上的交通流密度特征，确定走廊上充换电设施规模。

3、点分析

公交类：分析铁路站点、公路客运站、大型枢纽点、公交场站、枢纽分布，作为公共交通充换电设施的重点考虑区域。

公建类：分析研究面区域范围内的集中商业、办公、休闲景区，确定其停车位规模，作为出租车、私家车充电设施建设的重点考虑区域。

第七章  电动汽车需求及充电桩规模预测

一、电动汽车市场需求分析

总体来看，成熟环境下电动汽车市场需求可分为公交车、出租车、小汽车、专用车、公务车及其他类型车辆。各种类型的车辆特征及其在推广纯电动车方面的实施难度分析如下：

表7-1 车辆市场分类

由于电动汽车的普及应用中，必须建设与之配套的充电站以补充能量。尽管从技术角度而言，个体(车载)充电设施的技术己日臻成熟，但是根据我国的实际国情，并不适合大范围推广。因而，在电动汽车发展的起步阶段，公共充电站的普及程度直接决定了电动汽车的推广领域，并且充电的便利程度也将影响使用者的积极性。

所以，选择那些行驶路线固定的车辆作为电动汽车的推广领域，便于就近建设充电站，提高充电站的使用效率，更好地利用有限的经济资源。另一方面，政府做示范具有较高的推广价值，选址政府干预容易的车辆类型也有利于推广车辆使用。

二、电动汽车预测面临的问题

传统的燃油(气)机动车加油加气站的规模预测可以历史数据为基础，采取趋势外推法、分类预测法、相关法、油（气）车比系数法等方法先预测规划目标年机动车的规模，然后转换到油气需求规模，再结合单站服务能力，推算出需要的加油加气站总量及各交通区的分量。

而电动汽车及其充电设施作为新事物，与传统的燃油(气)机动车加油加气站不同，没有车辆的历史数据或数量很小，也没有可参照的历年增长率情况、更与国民经济相关性不大，无法借鉴其相关预测方法，且不同阶段的侧重点不同，无法按照同一种预测方法进行预测。

三、电动汽车预测总体思路

由于集团用车、公共交通车辆、机关用车数量相对较少，且受政府干预作用较强，容易获得未来的发展规模。电动汽车规模预测最困难的是市场成熟阶段的私家车数量。因此，本次预测将分为近期预测及远期私家车的规模预测。

近期预测前提：在充分考虑市场需求的基础之上，以负责电动汽车推广的政府相关部门制定的实施计划为依据。

远期预测前提：

公共交通方面，结合城市公交客运量增长需求，对城市公交运力、出租运力规模进行预测，预测出新能源汽车推广应用数量。

机动车方面，首先预测未来城市机动车保有量，再参考国内外城市规划发展经验，合理确定电动汽车占小汽车的比例，进而确定电动汽车发展规模。

公务用车及专用车辆在机动车中占比例极小，且在充电设施布局方面可利用公共充电网络进行充电服务，本次研究不再做单独预测。

7.3.1 电动公交车需求预测

参考《宁德市主城区“十三五”公共交通发展规划》中公交车辆发展预测模型，采用两种方法进行预测。一是拥有率预测法，依据公交车辆人均拥有水平，按规划期城市人口估算；二是客流量预测法，将公交出行客流总量与公交运输效率相结合，进行公交车辆规模预测。两种预测方法同时采用，互为检验。

1、拥有率预测法。综合考虑城市客运需求、城市公交客运总体容量、城市规模、企业运营发展等因素、同类城市发展规模以及十二五规划目标执行情况，以及《宁德市城市近期建设规划（2016-2020）》中预测主城区人口规模为47.3万人，建议2020年宁德市主城区居民公交车拥有量达到每万人12标台以上。

2、公交客流量预测法。2014年底宁德市区公交分担率为15.2%，公交客运量为16.55万人次/日，乘客换乘系数为1.39。在宁德市区公共交通发展现状基础上，参考国内类似城市近期的公交分担率目标，结合近期城市建设发展变化及公交客运增长趋势、人口变化，预测2020年主城区公交出行分担率将达到18-20%。

根据宁德市“十三五”末期居民公交出行总量和公交车核定运能，预测规划期公交车辆总体规模。结合公交车合理核定运能，参考国内同类城市，考虑宁德市的公交系统实际运营情况（现状为680人次/天*标台），宁德市2020年公交车平均运输效率取700人次/天*标台。

同时，根据《宁德市人民政府办公室关于加快推进新能源汽车推广应用和产业发展的实施意见》（宁政办〔2017〕258号）及（宁政办〔2017〕232号）要求，2017年底将全市2012年及以前购入的传统燃油城市公交车更新为纯电动公交车；2018年完成全市剩余所有传统燃油城市公交车更新为纯电动公交车。则根据任务目标新增推广电动公交车，2017年更新110辆，2018年更新8辆，结合公交车辆规模预测结果，新增公交车辆全部为电动公交车，则至2020年，主城区约有电动公交车518-581辆。

公路客运车方面，2020年全市适宜应用新能源汽车的公路客运车实现电动化率达50%，结合推广目标测算，电动客运车约为153辆。

7.3.2 电动出租车需求预测

参考《宁德市主城区“十三五”公共交通发展规划》中出租车拥有量预测模型，采用两种方法进行预测。

1、拥有量预测法。综合考虑宁德市的城市规模、经济发展及人民生活水平，十三五末千人拥有量取2.5-3辆。根据近期主城区规划人口和千人拥有量计算，2020年拥有出租车1183-1419辆。

2、根据城市近期规划，结合本次规划范围，至2020年，宁德主城区城镇人口达到33.46万人，暂住人口达到13.58万人。根据同类城市比较，结合宁德市出租车系统实际运营情况预测随着城市建成区规模扩大，未来道路交通量的增加，城市的平均车速较之现状将有所下降，计算2020年出租车平均运营车速为20km/h。出租车总量与空驶率之间的关系密切，一般认为空驶率在30%-40%较好。过高则造成资源浪费，过低则降低了服务水平。十三五末空驶率取35%。

按照主城区出租车预测规模及出租车企业电动车推广目标，主城区现状出租车数量约为800辆，其中2017年蕉城区已推广200辆纯电动出租车，同时，为迎接省运会，拟在2018年前陆续投放约500辆纯电动出租车，作为省运会指定接待专用车辆，预测2020年新增500-800辆出租车，根据（宁政办〔2017〕258号）要求，2020年全市城市巡游出租车、网约出租车等城市出租车电动化率高于全省平均水平，鼓励新增和更新的车辆采用新能源汽车；分时租赁车辆全部实现电动化，并参照国管节能[2014]293号文及国办发[2014]35号文比例要求，新能源汽车推广应用城市新增或更新车辆中的新能源汽车比例不低于30%。结合电动出租车推广目标要求，则规划期末电动出租车保有量为700辆。

7.3.3 环卫、物流、邮政等专用车需求预测

专用车包括环卫、物流、公安巡逻等非定点线运行的公共服务领域电动汽车。现状电动环卫、物流与邮政等专用车保有量数据暂无，按照《宁德市人民政府关于印发宁德市新能源汽车推广应用工作方案的通知》（宁政文〔2015〕288号）地区任务分解与《福建省“十三五”电动汽车充电基础设施专项规划》全市推广103辆电动环卫、物流与公安巡逻等专用车，确定主城区推广45辆，其中，蕉城区5辆、东侨区5辆以及市直35辆。同时根据（宁政办〔2017〕258号）要求，2020年全市城市物流快递等专用车实现电动化率达50%以上。

四、各辖市县区需求预测

各辖市县区新能源推广应用需求侧重点为公共服务领域，结合2015年宁德市新能源汽车推广应用任务分解表与各个地方社会经济发展情况。

五、充电基础设施配置标准

7.5.1 专用充电基础设施配置

不同类型的电动车辆运行特征不同，充电方式不同，对充电设施的要求不同，因此不同类型的电动车辆根据其运行特征，使用不同类型充电设施的概率也不尽相同。

1、公交车及公路客运

起终点位置、行驶路线及运营时间相对确定，可充分利用运营间隔或夜间停靠时间进行充电，且电动公交车充电设施功率相对较大，与其他车辆无法兼容，因此，电动公交车均由专用充电设施提供充电服务，不使用公共充电设施。公交车专用充电设施公交车充电站虽可用于小型车充电，但由于公交车场站的专用性，对城市交通组织要求较高，不具备公共开放性。具体的公交车充电设施宜结合场站大小、公交车运营数量进行相应调整，一般依托现状及规划的公交场站建设。公路客运结合宁德市“2016-2020年公用领域分县市分类充电基础设施建设目标”的推广数量建设。

2、私人乘用车及公务车

私家车日平均行驶里程较短，夜间停靠位置与停放时间相对确定，可结合企事业内部停车场和小区停车位配置充电桩，充分利用夜间停放时间进行充电，因此，可依托夜间停车场所建设专用充电设施（充电桩），提供日常充电服务。同时，公共充电设施主要满足日间应急、随机充电需求或为部分居住地尚未安装充电设施的车辆服务。

3、出租车

结合专用出租车服务站、大型停车场配置充换电站。目前宁德市主城区充电桩设施主要布于汽车南站和闽运公司院内两处，位于市区西侧和西南侧，布局比较单调，且服务覆盖范围较小，许多其他区域的电动汽车充电距离较远，充电条件相对困难。从宁德市整体区域出发，在充换电站功能方面考虑，城市核心区公共充电服务半径小于2公里进行布置，保证充电点互相呼应，不仅满足城区地带充电条件，同时还覆盖南部地区，解决短长途的充电问题。充换电站内充电桩可对外开放。

4、专用车

结合专用停车场站或单位内部停车场，及宁德市物流等专业电动作业设备的建设目标配置充电桩。根据环卫、物流及公安巡逻车的运行特点，按车桩比1:1-4:1配置。对于公路客运、环卫、物流、公安巡逻等非定点定线运行的公共服务领域电动汽车，应充分挖掘动车站、公路客运站、有关单位内部停车场配建充电基础设施的潜力，同步推进城市公共充电基础设施建设，有条件的充电设施可考虑对外开放。

7.5.2 公用充电基础设施配置

按照“适当超前”的规划原则，为提高电动汽车使用的便捷性，满足临时补电的需求，还应补充一定数量的公共充电设施；为满足电动汽车城际出行的需求，还需配置相应的城际快充站。配置原则如下：

1、公共充电站

结合交通枢纽、大型文体设施、城市绿地、公共停车场、大型建筑配建停车场、路边停车位等公共停车场所建设公共充电站。每2000辆电动车配置一座不少于4个直流快充桩的充电站。

2、公共分散充电桩

结合交通枢纽、大型文体设施、城市绿地、公共停车场、大型建筑配建停车场、路边停车位等公共停车场所建设公共分散充电桩。公共充电桩与电动汽车比例不小于1：12，原则上建议配置直流快充桩。对于建设在路内停车泊位上的充电设施，在选点时，应仔细踏勘，减少对周边交通的影响。

3、城际快充站

每个高速服务区都应配套建设一座不少于4个直流快充桩的城际快充站。国省干线可依托加油站和道路附近休息场所，按照不超过最高限速行驶半小时配套建设城际快充站。

7.5.3 新建各类民用建筑充电基础设施配置

第八章  宁德市充电设施建设规划方案

一、规划目标

贯彻落实发展新能源汽车的国家战略，兼顾宁德市新能源车辆近期推广任务及远期发展需求，构建规模适度、分布合理、运行高效的充电网络，为各类新能源车提供便捷、可靠、安全的服务，引导新能源汽车推广应用，为实现节能减排，建设绿色交通、宜居宁德提供有力支撑。

二、规划原则

1. 因地制宜，科学布局

根据宁德市电动汽车发展需求和应用特点，紧密结合不同领域、不同层次的充电需求，遵循“市场主导、快慢互济”的技术导向，科学把握发展节奏，分类有序实施，加大交通、市政、电力等公共资源整合力度，降低建设成本，节约土地资源。充电站及配套设施的布局应充分结合现有的交通设施如公交车停保场、公交首末站、大型停车场等设施建设；充电桩及配套设施应布局在小区配套停车场、公共停车场、路边停车场等，既集约节约用地，又方便私人电动车的充电、维修等配套服务。

2.立足当前，适度超前

从发展全局的高度进行整体统筹，建立政府有关部门与相关企业各司其职、各尽所能、群策群力、合作共赢的系统推进机制，按照“桩站先行”的原则，适度超前建设，建立完善的配套设施，保证居民放心的购买、使用新能源电动汽车。

3.统筹考虑，重点推进

对群众迫切需求、影响城市面的的公交车、出租车、公务车和专用车先行先试，以试点和示范带动新能源汽车的推广和应用。充电设施建设应避免行政区划的割裂，应根据车辆运行特征及居民出行特征应统筹考虑，合理布局。通过落实相关补贴政策，积极引导社会车辆进一步应用。

三、充电设施布局选址

在布局的指引下开展充换电设施选址规划，建设选址应以“可实施性、安全性”为前提，建设选址的初步思路如下：

1.充电基础设施建设用地应以市政交通设施用地为主，用地规划性质符合充电站要求；独立占地的公共充（换）电站应综合考虑土地、成本和充电便利程度等因素。

2.公交车充电设施应根据线路运营需求，结合既有的公交枢纽站、市区内面积较大的公交站、公交首末站、大型公交停保场、首末等进行改扩建；对于公路客运、出租、物流、环卫、租赁、公安巡逻等非定线运行的服务领域电动汽车，应充分挖掘单位内部停车场站布局充电基础设施，结合城市公共充电基础设施形成高效互补。

3.建设单位内部充电基础设施可结合政府机关、公共机构和企事业单位电动汽车配备更新计划以及职工购买使用电动汽车需求，在具备条件的单位规划建设电动汽车充电基础设施。

4.公用充电基础设施建设应从城市中心区向边缘、从城市优先发展区域向一般区域逐步推进。优先在城市公共停车场和旅游景区、商业中心、集中办公区、文体场馆等建筑物配建的停车场以及交通换乘枢纽布局公用充电基础设施。在公共充电网络不完善地区，按需求规划配置移动储能充电设施。

5.选址应考虑交通进出的方便性，进出口宜设置在支路或有辅道道路的辅道旁，不应设置在交叉口附近。

6.充电基础设施是中低压配电网的重要组成部分，其站址选择应兼顾电网规划的要求，并与电网规划、建设与改造密切结合，以满足电力系统对电力平衡、供电可靠性、电能质量、自动化等方面的要求，并结合变电站的建设、改造进行科学、合理的选址。

7.本次布局为规划期内规划布点，远期布局结合充电服务半径、停车场、周边旅游景区及我市重大项目区域，补充建设充电设施，保障主城区充电快捷便利。

同时，基于安全、使用寿命方面考虑，充电站选址还需要遵循以下原则：

1.充电站不应设在有爆炸危险环境场所的正上方或正下方，当与有爆炸危险的建筑物毗邻时，应符合现行国家标准《爆炸危险环境电力装置设计规范》GB50058的有关规定。

2.充电站不应设在有剧烈振动或高温的场所。

3.不宜设在多尘、水雾或有腐蚀性气体的场所，当无法远离时，不应设在上述场所风向的下风侧。

4.充电站不应设在厕所、浴室等场所的正下方，安装电气设备的功能用房不应与上述场所贴邻。

5.充电站不应设在室外地势低洼易产生积水的场所和易发生次生灾害的地点。

6.充电站应预留一定备用场地，以便以后增加充电基础设施服务能效。

四、充电站平面布局要求

8.4.1 一般规定

1. 充电站包括站内建筑、站内外行车道、充电区、临时停车区及供配电设施等。充电站的站区总平面布置应满足总体规划要求，站内工艺布置合理，功能分区明确，交通便利，节约用地。

2. 充电站总平面布置应按最终规模进行规划设计。各类建筑停车场（库）电动汽车停车位宜布置成电动汽车停车单元区，单元区内充电停车位数量不宜大于50辆。特大、大型停车场（库）应设置多个分散的电动汽车停车区。

3. 在兼顾交通组织顺畅、工艺布置合理的前提下，充电站应结合自然地形布置，尽量减少土石方量。

4. 考虑到消防救援力量便于到达充电停车位单元区，电动汽车停车单元区宜靠近停车场出入口。

8.4.2 充电设施建筑布置

1. 充电设备的布置应靠近充电位以便于充电，充电设备安装在车侧且不妨碍车门开启时，充电设备外廓（含防撞设施）距电动汽车净距不应小于0.4m；妨碍车门开启时，充电设备外廓（含防撞设施）距电动汽车净距不应小于0.6m；充电设备安装在车位尾端时，充电设备外廓（含防撞设施）距电动汽车净距不宜小于0.4m；充电设备安装应预留检修与操作空间，其检修操作面与建（构）筑物之间距离不应小于0.8m。充电设备的布置不应妨碍其它车辆的充电和通行。同时要采取保护充电设备及操作人员安全的措施。

2. 在用地紧张的区域，充电站内的停车位可采用立体布置，以减小充电站用地。机械式停车位可设置与其适配的一体化充电设施。

3. 充电设备位置应尽可能靠近上级供配电设备，以缩短供电电缆长度。且一个电动汽车停车位宜设置一个充电接口。并应缩短充电机输出电缆的长度，宜靠墙或柱布置，当无墙或柱时布置在相邻车位中间。

4. 站内建筑宜有好的朝向，布置位置应方便观察充电区域。

5. 占用道路的充电停车位宜建设成港湾式停车位，减少对行车造成的影响。

8.4.3 道路条件

1. 充电停车位地面应平整、防滑、耐磨，采用不燃材料，荷载应满足所配车辆的荷载要求。沥青容易积聚静电，影响对充电设备的使用安全。

2. 充电站内道路的设置应满足消防及服务车辆通行的要求。充电站内部从入口到出口至少应有二条车道，入口和出口宜分开设置，明确指示标识。

3. 充电站内双列布置的充电位，中间行车道按行驶车型双车道考虑；单列式布置的充电位，行车道按行驶车型单（双）车道考虑。充电站内单车道宽度不应小于3.5m，双车道宽度不应小于6m。站内的道路转弯半径按行驶车型确定，且不宜小于9m；道路坡度不应大于 6％，且宜坡向站外。站内道路不应采用沥青路面。

4. 充电站的道路设计宜采用城市型道路。

5. 充电站的进出站道路应与站外市政道路顺畅衔接。

五、充电设备及其供配电

8.5.1 充电设备

1. 选用的充电设备应符合相关的国家产品标准；所有充电设备必须通过国家相关认证机构根据标准进行的型式测试；充电设备内部元器件应选用经国家质量监督检验检测部门检验合格的产品，电气和电子设备应具相关的认证标志。

2. 低压配电柜与充电设备、末端充电设备与充电停车位之间宜靠近布置；充电设备宜靠墙或柱布置，当无墙或柱时可布置在相邻车位之间；充电停车位应设置停车车挡。

3. 交流充电桩供电电源采用220V/380V交流电压，单相交流充电设备额定电流不宜大于32A，三相交流充电设备额定电流不宜大于63A。

4. 室内安装充电桩的防护等级不应低于IP32，室外安装充电桩的防护等级不应低于IP54。安装在室外的充电设备，充电接口的防护等级符合要求外还应采用必要的防雨、防尘措施。

5. 设置充电设施场所的消防措施，应满足国家现行规范《建筑设计防火规范》GB 50016和《汽车库、修车库、停车库设计防火规范》GB50067的相关规定。

6. 变压器室、配电室、充电机室、监控室内，不应有无关的管道和线路通过。落地安装的充电设备根据地面情况宜安装具有一定防撞功能的非带电支撑结构底座，室内不低于0.1米，室外不低于0.2米。

7. 充电接口在不充电时，应保持不带电状态且不应暴露在人轻易触及的位置，应满足《电动汽车传导充电系统第1部分：通用要求》GB/T 184871中的规定。

8. 充电桩应具备与上级监控管理系统的通信功能。设置充电设施的公共场所或室外场所宜设视频监控。

8.5.2 供配电系统

1. 充电设施用电负荷等级应符合现行国家规范《供配电系统设计规范》GB50052的规定。体育、会展、影剧院等人员、车辆集中的建筑，当电动汽车数量较大时，应按二级负荷供电；其余，可按三级负荷供电。

2. 当充电设备总安装容量较大且布置相对集中时宜单独设置变压器。系统设备由TN交流配电系统供电时，从总配电柜（箱）开始引出的配电线路必须采用TN-S系统的接地系统。

3. 电动汽车充电桩总负荷超过所接入的配电变压器的容量30%时，或电动汽车充电桩容量合计达到300kW以上时，宜采用10kV供电电压等级供电，当电动汽车充电桩为住宅小区配套停车位设置的交流充电桩，且小区配电变压器容量有预留时，可采用低压供电。

六、充电设施规划方案

8.6.1 专用充电网络规划方案

（一）出租充电网络规划方案

出租车由传统的燃油车逐步转变为纯电动汽车，为满足电动出租车充电需求，主要充电网点为现状出租车总站及出租车南站，以及规划的3个集中式充换电站（见相关章节）。同时，可根据出租汽车运行特点，分布式充电站点可作为补充，满足出租车辆的充电需求。

（二）公交充电网络规划方案

至2020年，共规划专用公交充电站18个，充电桩135个，满足未来公交车发展充电需求，充电桩可选择交流与直流相结合的方式建设。根据目前的技术标准，考虑按120-300KW的直流充电桩预留建设，伴随未来技术进步，可采用更高或者更先进的充电桩建设方案。

（三）公路客运充电网络规划方案

至2020年，结合主城区各地块控规交通场站布置，共规划公路客运充电站点3处，共建设51个充电桩（东侨24个，蕉城27个），满足未来公路客运车辆发展充电需求，充电桩建设主要选择大容量直流快速充电桩。根据目前的技术标准，可考虑建设120KW左右的直流充电桩，伴随未来技术进步，可采用更高或者更先进的充电桩建设方案。

（四）物流、邮政等其他专用车辆充电网点规划方案

为满足物流、邮政、环卫、公安巡逻等专用车辆的充电需求，可结合动车站、有关单位内部配建充电基础设施。同时，规划于宁德三都澳港区漳湾作业区7#、8#、9#泊位设置物流车辆充电站点，地块周边用地情况为二类物流用地及港口泊位；于三屿工业园区内配套设置充电站点，满足相应充电需求。

邮政配送车辆充电设施结合邮件处理场所设置，主要于宁德市邮政局设置邮政充电站点，位于邮局停车场内。其余邮政场所（邮政支局）内充电设施根据车辆发展要求设置。规划站点位置可根据实际用地情况进行微调。

其他专用车辆（公安、环卫、邮政、电力等）充电设施可结合车辆单位场所及规划的集中式充换电站按标准设置。

（一）分布式充电桩（群）

主要选址在城市公共停车位、商场、酒店、饭店、公园景区等区域，遵循“适度超前”的原则建设一定数量的充电桩并划拨专用充电车位，这种分散的充电桩不像集中充电站那样投资巨大，又能方便地满足用户的充电需求，商场、酒店、饭店等可对其区域内的充电设施收取服务费。

根据规划，至2020年，共规划公共充电网络50处，充电桩601个，规划建设方案如下：

分布式充电桩（群）采用直流快速充电桩与交流慢速充电桩混搭建设，根据目前的技术标准，可考虑建设60KW左右直流充电桩，7kW左右交流慢充桩，伴随未来技术进步，可采用更高或者更先进的充电桩建设方案。

（二）集中式充换电站

集中式充电站是将多个充电桩群集中建设，类似于现状的加油站，主要功能是满足应急补电需求，其特点是不与公共停车场建筑物配建停车场等合并建设，独立占地且符合用地规划的充换电基础设施，选址多参考现状加油站规划选址（也可与加油站合建）。结合《宁德市规划与建筑环境委员会会议纪要》〔2018〕5号，拟选三个位置可作为集中式充换电站，项目分别位于蕉城区金涵乡下兰村东侧金漳路北侧、蕉城区漳湾镇官井村东侧天山东路南侧及蕉城区飞鸾镇梅田村飞礁线东侧（大黄鱼产业园）。从主城区建设用地发展方向考虑，三个站点布局均能较好的满足主城区电动汽车的充电等需求。

规划建设的集中式充换电站可包含充换电站、纯电动车维护及综合配套设施，服务公交、出租车、客货运及环卫车辆的充换电需求。各站点约18亩。为满足今后纯电动车发展及配套服务需求，各座充换电站可分为近远期建设，其中十三五期间以建设充换电站为主，为环卫、公交、出租车等提供充电基础设施；远期根据《福建省电动汽车充电基础设施建设运营管理暂行办法》（闽政办〔2016〕62号）文件的精神要求，建设配套综合设施。新增新能源充电桩360个（各座充换电站地块首建120个），建成三座集充换电、维修、保养等于一体的综合性集中式充换电站，年充电可达250140辆/次。

第九章  规划实施

一、规划管理建议

1.1 规划调整机制

考虑到城市规划、城市建设环境和电动汽车发展存在变化，在汽车充电桩技术出现重大变化或本轮规划无法指导下一阶段充电设施建设时，应该及时申请修编。

1.2 将充电基础设施纳入城乡规划管理体系

（1）将公共充电设施选址、建设标准纳入城乡规划管理体系，在单元控制性详细规划中予以落实。同时将公共充电设施建设纳入宁德市城市近期建设规划（2016-2020年）。充电设施所在地项目（合建模式）建设实施过程中，规划、建设部门按照职责依法进行监督，确保充电设施的落地实施。

（2）完善充电设施配置准则及配建标准，推行“拥车者自备桩位”、“小区共享桩位”。“桩随车走”：私人用户在签订车辆买卖合同之前需在居住地或办公场所落实一处专用充电设施安装泊位。电动汽车生产企业应将充电设施建设维护纳入其销售服务体系，自行或委托充电设施建设方为用户安装充电设施。“小区共享桩位”：鼓励生产企业及充电设施建设经营方与小区物业服务企业合作，在小区公共泊位上建设充电设施为业主提供服务，建立充电服务共享模式。

新建住宅配建停车位应100%建设充电设施或预留建设安装条件，且已建设充电设施的非固定产权停车泊位不应低于总车位的20%，相关要求纳入竣工验收内容。大型公共建筑配建停车场、社会公共停车场建设充电设施或预留建设安装条件的车位比例不低于10%，每2000辆电动汽车至少配套建设一座公共充电站。鼓励建设占地少、成本低、见效快的机械式与立体式停车充电一体化设施。

二、政策保障措施

2.1 强化责任落实

各相关单位要切实履行好部门分工职责，市发改委、规划局负责做好充电基础设施规划修编；市发改委负责做好全市充电基础设施投资管理，牵头协调解决工作推进中的重大问题；市经信委负责充电基础设施行业管理，制定相关行业管理规范，牵头建设全市充电设施公共服务平台；市财政局负责牵头安排市级充电基础设施建设财政奖补资金，会同市发改委研究制定分区域、差别化奖补方案；市规划局负责将专项规划相关内容纳入项目审批和城乡规划，并配合做好充电站选址工作；市住建局会同城乡规划局配合各地督促落实居民小区和公共停车场等场所充电基础设施配建任务；市国资委负责做好市属国企的充电设施规划建设工作；市物价局适时完善电动汽车充换电服务收费政策；国网宁德供电公司做好充电基础设施接网服务，落实配套电网建设、改造和报装增容等工作，保障充电基础设施无障碍接入。

蕉城区人民政府、东侨经济技术开发区管委会要切实承担起统筹推进主城区充电基础设施发展的主体责任，制定具体实施方案，明确本地充电基础设施总体目标和年度发展目标，将工作任务落实到具体责任单位、责任人，确保按时完成任务。要建立工作协调推进机制，及时协调解决实施过程中的充电设施建设运营企业和用户“入场难”等困难和问题，相关工作纳入政府效能考核范围。

2.2 加强财政金融政策支持

尽快出台相关的充电服务费收费标准，对经营性集中式充电设施执行全市统一服务费收费标准，对住宅、企事业单位、商业、办公停车场配置充电设施等非经营性分散充电设施以建设管理主体单位收费为主，不做统一规定。

对电动汽车充电服务费实行政府指导价管理；对向电网经营企业直接报装接电的经营性集中式充换电站用电，暂免收基本电费、不执行峰谷分时电价，电度电价按当地大工业目录电度电价减半执行。其他充电设施用电，仍按《福建省物价局转发国家发展改革委关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》（闽价商〔2014〕322号）的相关规定执行：其他充电设施按其所在场所执行分类目录电价；对居民家庭住宅、居民住宅小区执行居民电价的非居民用户中设置的充电设施用电，执行居民用电价格中的合表用户电价；对党政机关、企事业单位和社会公共停车场中设置的充电设施用电执行“一般工商业及其他”类用电价格。将电动汽车充电设施配套电网改造成本纳入电网企业输配电价。进一步完善充换电设施电价政策，加大充换电设施用电支持力度。电动汽车充电服务价格实行政府指导管理，并视体制改革进程及市场竞争程度适时放开。对新建的公共及公交、环卫、公安等专用充电设施，市财政按退坡机制给予补助。积极争取省资金支持我市充电基础设施建设。支持充电设施建设运营企业采取融资租赁、发行债券等方式拓宽多元融资渠道。加快研究支持移动充电设施建设和运营、居民自用私家车充电设施的扶持政策。

政府每年安排相应的专项资金对建设实施的公共及特定（公交、出租、物流等专用设施）充电设施（通过竣工验收）给与专项财政补贴。制定出台充电设施建设管理规定，规范充电设施建设方法、流程，明确各部门充电设施建设、管理职责分工。规定应纳入针对物业管理的个人充电桩安装政策（即“充电桩入户”规定），方便个人在居住地安装充电设施。

2.3 加大用地支持力度

将独立占地的集中式充（换）电站用地纳入公用设施营业网点用地，可按照加油加气站用地供应模式，根据可供应国有建设用地情况，优先安排土地利用年度计划指标。采取划拨、出让或租赁等多种方式供地，降低企业运营成本。供应交通运输、工矿仓储、商服、住宅等建设项目用地时，将配建要求纳入项目土地供应条件；逐步推动已有各类建筑物配建停车场、公交场站、社会公共停车场与高速公路服务区等场所按标准配建充电基础设施，政府应协调有关单位在用地方面予以支持。

2.4 加强电力技术保障

在满足电动汽车充电需求、充电设施合理配置前提下，电网企业应做好相关电力基础网络建设和充电设施报装增容服务等相应配电网改造工作，深入开展谐波影响分析和监测，提升配网供电能力，满足用电需求。

供电公司优先培养充电专业技术和服务团队，加大电动车技术尤其是电池技术的研发。支持企业探索发展适应行业特征的充电模式，实现更安全、更方便的充电。

2.5 简化审批手续

支持各类资本参与投资建设充电基础设施，减少规划建设审批环节，切实做好企业备案服务保障。在企业备案资料完备的情况下，不得以企业须在项目所在地注册公司作为前置条件，不得以任何理由拖延办理。个人在自有停车库、停车位、各居住区、单位在既有停车位安装充电设施的，无需办理建设用地规划许可证、建设工程规划许可证和施工许可证。建设城市（镇）公共停车场（楼）时，无需为同步建设充电桩群等充电基础设施单独办理建设工程规划许可证和施工许可证。电网企业负责按照适度超前原则做好相关电力基础网络改造和建设,并负责从产权分界点至公共电网的配套接网工程建设和运行维护,不收取接网费用，同时应简化企业充电设施配套接网工程内控流程，优化建设周期，保障充电设施快速限时无障碍接入。

2.6 完善运营管理

加强硬件建设，引进人才，建立完善的管理制度，开展充电设施运行维护管理和运营模式、电池租赁的商业模式的探索研究，深入分析充电设施建设与运营的关系，充分发挥市场主体和市场机制的作用，确保充电设施的安全运行。

加快形成以使用者居住地、驻地停车位(基本车位)配建充电设施为主体，以城市  公共停车位、路内临时停车位配建充电设施为辅助，以城市充电站、换电站为补充的，数量适度超前、布局合理的充电设施服务体系。

对非电动汽车强行占用充电桩车位的现象应加强管理并采取相应的措施；对电动汽车长时间占用充电桩车位的现象应根据停车时间分阶段收费。以此提高充电桩利用效率。同时实施电动汽车停车免费政策。

2.7 加强宣传

电动汽车充电设施建设承担推动电动汽车发展的责任，为推广使用电力清洁能源起到了宣传和示范作用。各有关部门、企业要通过多种媒体形式，加强新能源汽车和充电基础设施各项优惠发展政策、设施规划布局、建设动态等的宣传，充分引导社会各界购买使用电动汽车、全面了解充电基础设施，并吸引更多社会资本投入到充电基础设施的建设运营市场来。

在实施过程中，优先选用宣传示范效果好的站点，积极做好宣传工作，在设计建设和管理中起到引领作用，让社会各界体验感受智能电网、电动汽车带给生活各个方面的改变，从而推动整个社会对电动汽车的认可，反过来也可促进充电设施的建设。

建设新能源充电站同时，应完善周边市政道路上的交通指引，便于市民使用。同时，定期向社会公布新能源充电设施布局图，让市民了解新能源充电设施建设及分布情况。

三、相关商业推广模式

商业推广模式多种多样，包括整车租赁、电池租赁、裸车租赁、分时租赁、汽车共享等，各种模式都有其适用范围。

3.1 公交商业推广模式

（1）除去国家和地方政府补贴后，剩余购车款项由公交运营企业（公交集团）全部承担，财政支持购买；

（2）除去国家和地方政府补贴后，剩余购车款项由公交运营企业（公交集团）通过借贷、融资购买，运营受益偿还本息；

（3）由公交生产商联合金融财团成立融资租赁公司，投放给公交运营企业（公交集团），利用运营盈利来支付租赁费用。

三种推广模式都要求公交运营企业具有较好的盈利性，其中第一种推广模式要求政府财力雄厚，能够支撑巨额的政府购买，第二种推广模式要求公交运营企业有良好的借贷融资能力，第三种推广模式要求生产厂商具有一定的规模，能够支撑多条公交线路的正常运营。

3.2 出租车商业推广模式

（1）除去国家和地方政府补贴后，由地方出租公司独立购买，政府在清洁能源汽车牌照发放和补给站配套建设及用能补贴上给予支持；

（2）由汽车生产商和地方出租公司联合组建清洁能源出租公司，由汽车生产商提供车辆和配套设施建设，出租车公司负责营运，共同分享利润；

（3）由汽车生产商独立负责组建出租车运营公司，政府给予清洁能源汽车牌照发放和补给站配套建设的支持。

（4）裸车购买+电池租赁模式，即由地方出租公司购买车辆，由第三方提供电池，并承担电池的性能、维修、保养等方面的风险和成本。

3.3 私家车商业推广模式

私家车清洁能源化在近期比较难以推广，目前普遍采用的商业模式就是国家和地方政府补贴，剩余私人全额购买，这就要求清洁能源机动车售价不能太高，使用方便。还有一种过度模式在近期可以适度推广——租赁模式。汽车生产商与租赁公司联合组建清洁能源机动车租赁平台，按照短期租赁和长时租赁的不同收取租赁费用。租赁模式倡导有驾照有车开的理念，适用于城市交通，有利于促进清洁能源机动车的发展，特别是对中薪阶层用车提供了很好的选择。建议先行试点电动汽车租赁模式，带动私人电动汽车发展。

四、建设充电智能服务平台

大力推进“互联网+充电基础设施”，提高充电服务智能化水平，提升运营效率和用户体验，促进电动汽车与智能电网间能量和信息的双向互动。充电设施运营企业数据管理系统应具备与设区市以上智能服务平台和福建省新能源汽车运行监测管理平台相适应的数据接口。鼓励围绕用户需求，运用移动互联网、物联网、大数据等技术，为用户提供充电导航、状态查询、充电预约、费用结算等服务，拓展平台增值业务。

建立充电桩（站）的基础信息、运营等数据应用服务一体化，以充电桩运营（监控）中心为支撑，在充电桩监管到运营业务开展的基础上，以服务的方式为各政府部门、车主、新能源汽车、能源汽车厂商（4S店）提供信息资源综合服务。

五、投资估算

充电设施建设投资费用主要分为建筑安装工程费用、设备购置费用、建设工程其他费等。参照现有各类型典型充电设施，结合我省已建设工程造价，各类充电基础设施综合造价标准如下：

（1）分散式直流充电桩均价15万元/个；

（2）公共分散式交流充电桩1万元/个；

（3）专用分散式交流充电桩0.8万元/个；

（4）公交充电桩20万元/个。

根据以上造价水平测算，则至2020年，主城区充电基础设施共计需投资约3.24亿元，其中，公交充电桩总投资为2700万元；公路客运桩总投资为41万元；出租车桩总投资为280万元；其他专用车桩总投资为974万元；小汽车公共充电桩总投资为5445万元；集中式充换电站总投资为23000万元。

六、规划效果评价

本规划实施后，预计从2018年至2020年可实现的累计充电电量约3303万千瓦时，可节约替代燃油约1652万吨，减少二氧化碳排放量约330万吨。

充电设施建设总投资规模约3.24亿元，可拉动电动汽车动力电池产值约12.96亿元，拉动电动汽车产值约19.06亿元。